| پیام نفت:
میلاد صادقی* - صنعت هوانوردی ایران چند سالی بیش نیست که ضرورت توسعه فرودگاهها را احساس کرده است. مکان‌گزینی نامناسب، مشکلات زیست‌محیطی و دشواری تملک زمینهای اطراف برخی از فرودگاههای کنونی، قابلیت انتساب جزئی تاخیر پروازها و افزایش مصرف سوخت هواپیماها به ترافیک و تراکم بخش هوایی فرودگاه، نیاز هواپیماهای مدرن و جدید به زیرساختها و تجهیزات فرودگاهی متناسب و ایجاد رقابت در بخش فرودگاهی مانند رقابت در بخش خطوط هواپیمایی، از جمله دلایل ضرورت مذکور است. از سویی نیز دولتها به عنوان قیم و زعیم تاریخی و سنتی در امور هوانوردی به دلیل برخوردار نبودن از منابع مالی کافی، دانش، تخصص و تجربه لازم و مشکلات مربوط به پیشبینیناپذیری بودجه مملکت- بیشتر به دلیل متغیر بودن قیمت نفت- قادر نیستند به نحو یکجانبه، ضرورت توسعه فرودگاهها را پاسخ دهند. در این وضع ناچار میشوند به منابع بیرونی روی آورند. گاه از نهادهای مالی داخلی و بین‌المللی استقراض می‌کنند و گاه با دادن امتیاز به نهادهای دارای سرمایه و تخصص بالا، نیازهای تعطیل‌ناپذیر عمومی را مرتفع میسازند. در این میان روش استقراض، آنها را متعهد می‌کند و تخصصی را نیز به ارمغان نمیآورد اما دادن امتیاز پروژه به نهادهای خارجی، موجب انتقال خطر، بهرهمندی از دانش و تجربه بین‌المللی و صرف منابع ذخیره‌شده در اولویتهای دیگر می‌شود. اما سیاستهای کلی و قوانین دولتها، موانع و محدودیتهایی را در راستای روش اخیر که از مزیت و مطلوبیت نسبی برخوردار است، وارد کرده‌اند. این موانع و محدودیت‌ها در سادهترین شکل خود، با تعیین حداکثر مدت قرارداد ایجاد می‌شود و در یکی از سختترین و پیچیدهترین اشکال خود، با درگیر کردن دولت میزبان در فرآیند سرمایه‌گذاری، ساخت و بهره‌برداری پروژه پدید می‌آید. در ایران آخرین سیاستها در راستای سرمایه‌گذاری خارجی در بخش فرودگاهی در «قانون برنامه پنج‌ساله ششم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران» (1400-1396)، تجلی یافته است. قانون یادشده در ماده «51» به شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران اجازه داده است با رعایت سیاستهای کلی اصل «44» قانون اساسی و قانون اجرای سیاستهای کلی اصل «44» و الحاقات بعدی آن، نسبت به مشارکت با شرکتهای معتبر بین‌المللی (داخلی و خارجی) برای تشکیل شرکتهایی جهت سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری فرودگاهی اقدام کند. بنابراین با سیاست مقرر در قانون برنامه پنج‌ساله ششم، توسعه فرودگاههای کشور در چارچوب یک کار جمعی و اشتراکی، بی‌اشکال و از خشکی اصل «81» قانون اساسی ایران به دور خواهد بود. در اجرای این سیاست به نظر می‌رسد مدت و مدل مشارکت با محدودیت خاصی روبه‌رو نیست، چه لزومی ندارد که شرکت پروژه برای مدت محدود تشکیل شود یا از قالب قراردادی خاصی پیروی کند. خطرات، تعهدات و شرایط قرارداد برحسب آنکه به چه نحو میان طرفین تقسیم و توافق شوند، قالب قراردادی را مختلف می‌کنند. همچنین به نظر می‌رسد قانون برنامه پنج‌ساله ششم توسعه، مشارکت سازمان بنادر و دریانوری با شرکتهای خارجی را محدود به بنادر اصلی با کارکرد بین‌المللی ساخته اما شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران را با محدودیت مشارکت در فرودگاههای بین‌المللی مواجه نکرده است در نتیجه سرمایه‌گذاری خارجی در چارچوب سیاست قانون برنامه پنج‌ساله ششم توسعه به نحو یکسان نسبت به فرودگاههای داخلی و بین‌المللی، جریان خواهد داشت. این امر به نیکی نشان می‌دهد که دولت، ضرورت سرمایه‌گذاری و توسعه در بخش فرودگاهی را فارغ از داخلی یا بین‌المللی بودن کارکرد فرودگاه، احساس کرده است. با این حال میزان و موضوع مشارکت شرکت بین‌المللی خارجی با شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران با محدودیت‌ها و موانعی روبه‌رو است؛1- شرکت بین‌المللی خارجی بیش از 49 درصد سهم نخواهد داشت، چه به موجب قانون مذکور، سهم شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران و بخش خصوصی داخلی باید حداقل 51 درصد باشد. البته به نظر می‌رسد از لزوم تعلق حداقل 51 درصد سهم به شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران و بخش‌خصوصی نباید ضرورت مشارکت و دخالت بخش خصوصی داخلی را برداشت کرد. حداقل سهم طرف ایرانی میتواند تماما متعلق به شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران باشد یا میان این شرکت و بخش‌خصوصی داخلی به نحو مساوی یا غیر آن، تقسیم شود. همچنین پیشبینی امکان مشارکت و دخالت بخش‌خصوصی داخلی، نافی امکان مشارکت و دخالت بخش دولتی داخلی نخواهد بود. با این تفسیر، شرکتهای هواپیمایی ایرانی دولتی نیز میتوانند به همراه شرکتهای هواپیمایی خصوصی ایرانی در توسعه فرودگاههای کشور مشارکت کنند.
2- موضوع مشارکت، میتواند احداث یک فرودگاه ناموجود (پروژه‌های سبز فرودگاهی) یا تجهیز و مدرن‌سازی فرودگاه موجود یا حتی تبدیل فرودگاه نظامی به فرودگاه کشوری (پروژه‌های قهوه‌ای فرودگاهی) باشد. شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران به این منظور مجاز است در تمام وظایف و اختیارات قانونی و مقرراتی خود با شرکت بین‌المللی خارجی نسبت به سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری، مشارکت کند. با این حال اگرچه شرکت به موجب مقررات، ارائه‌دهنده خدمات کنترل ترافیک هوایی فرودگاهی و منطقه‌ای است اما از مشارکت با شرکت بین‌المللی خارجی در بخش خدمات یادشده ممنوع است. بنابراین ارائه خدمات کنترل ترافیک هوایی به عنوان فعالیتی رزرو شده بر دوش شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران باقی خواهد ماند و مشارکت شرکت بین‌المللی خارجی در جهت سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری از خدمات کمک ناوبری و نشست و برخاست هواپیما شکل نخواهد گرفت.
* پژوهشگر حقوق هوافضا
sadeghi.md@ut.ac.ir
| 
رانندگی در مسیری خطرناک "تودار ـ گردنه خروسه"/ چرا مردم از جاده جدید به مریوان نمی‌روند؟
ضرورت‌های احداث سریع خط آهن ورزقان
احداث شهرک‌های انرژی خورشیدی در گیلان
