پیام نفت:

     کاپیتان محمد رشدی رییس پروژه های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش  ضمن پاسخ به این سئوال، به مشکلات کشتی سازی در کشور اشاره کرده است

 
*کاپیتان به اعتقاد جنابعالی خودکفایی در ساخت کشتی های اقیانوس پیما در کشور ما تاچه اندازه دست یافتنی و شدنی است؟

با اینکه خودکفایی در صنعت ساخت کشتی های اقیانوس پیما از آرزوهای دیرین شرکت های کشتیرانی و کشتی سازی کشور است اما موانع و مشکلات بسیاری برای تحقق این موضوع در کشور وجود دارد.نکته حائز اهمیت در ساخت کشتی، گستردگی بسیار زیاد صنایع وابسته از قبیل صنایع رنگ و مواد شیمیایی، برق، الکترونیک، مخابرات، فولادسازی، مکانیک،جوش، ابزار دقیق، آهنگری و فورجینگ و بسیاری موارد دیگر و بالا بودن تکنولوژی ساخت برخی از تجهیزات و ماشین آلات موجب شده است تنها چند شرکت محدود قادر به ساخت و ارائه آن محصولات باشند لذا خودکفایی در ساخت کشتی های بزرگ و اقیانوس پیما در شرایط فعلی کمی دشوار به نظر می رسد.چه بسا در بسیاری از کارخانه¬های کشتی سازی صاحب نام که سالانه بالغ بر 100 فروند کشتی نیز تحویل بازار می دهند نیز چنین چیزی ممکن نیست توجه داشته باشید که علاوه بر مسائل و مشکلات ساخت کشتی در کشور و سیاست های خصمانه ای که کشورهای اروپایی به رهبری آمریکا در قبال کشور عزیزمان در پیش گرفته اند نیاز صنعت ساخت کشتی به تأمین تجهیزات و ماشین آلات اصلی از خارج از کشور و همچنین لزوم نصب و راه اندازی آنها توسط شرکت های صاحب نام خارجی نیز باعث شده تا هزینه و زمان ساخت کشتی در کشور به شدت افزایش یابد. این درحالی است که این افزایش هزینه های ساخت،گاهی تا بیش از دو برابر و زمان ساخت نیز به بیش از 12-10 سال برای یک کشتی متغیر بوده است.

 
کشتی ایران فهیم از سری دو فروند کشتی سفارشی شرکت ملی نفتکش به ایزوایکو است که قرارداد آن در سال 81 امضا شده ولی هنوز تحویل نشده است.

 
*با این توصیف آیا ساخت کشتی های غول پیکراقیانوس پیما مقرون به صرفه است ؟

در شرایط فعلی و با توجه مسایل و مشکلاتی که وجود دارد مقرون به صرفه و دارای توجیه اقتصادی به نظر نمی رسد. در نظر داشته باشیدکه صنایع ساخت کشتی در سالهای نسبتاً زیادی نیز ازحمایت های ویژه دولت برخوردار بوده اند اما با توجه به گستردگی مشکلات و مسائل مربوطه ،متأسفانه این حمایت ها به ثمر نرسیده است ضمن اینکه حل بسیاری از مشکلات این بخش از حیطه کاری کشتی سازی ها نیز خارج است .

 
*تاکنون به دفعات و در مناسبت های مختلف از مشکلات صنایع کشتی سازی سخن گفته شده است با توجه به تجارب جنابعالی و همچنین آشنایی که با سازندگان داخلی و خارجی دارید عمده ترین نقاط ضعف شرکتهای ما در ساخت کشتی چیست؟

یکی از اشکالات صنایع کشتی سازی ما نداشتن یک برنامه ریزی مشخص و همچنین نبود سیاست حمایتی از کشتی سازها است. نبود برنامه ریزی مشخص در این صنعت به وضوح قابل لمس است به طور مثال در این زمینه می توان از شتاب بی مورد کشتی سازها جهت ساخت کشتی های پیچیده نام برد به طوری که بعضا بحثها و ادعاهایی از سوی برخی از کارشناسان کشتی سازی در مورد امکان ساخت کشتی های بزرگ و حمل گاز مایع در داخل مطرح می شود.البته تصور امکان ساخت کشتی حمل LNG در کشور،تصوری کاملاً منطقی است اما در مورد اینکه ساخت این کشتی ها درشرایط فعلی تا چه اندازه قابل تحقق است تردیدهای زیادی وجود دارد. توجه داشته باشید که اصولاً از نظر ساختاری کشتی های حمل LNG از یک فناوری بالایی برخوردار هستند و در ناوگان تجاری جهان به عنوان یک کشتی دارای پیچیدگی چه از نظر ساخت چه راهبردی به حساب می آیند .

 
*در بین این مشکلات عدم همکاری سیستم بانکی را هم نمی توان نادیده گرفت.

بله.توجه داشته باشد که به علت بالا بودن هزینه ها درصنایع دریایی و صنعت کشتی سازی ،رشد و توسعه این صنعت ارتباط مستقیمی با توانائی ها و کارآمدی سیستم بانکی کشور دارد. اما متاسفانه تاکنون سیستم بانکی نه تنها نتوانسته نقش موثری در پیشبرد صنعت کشتی سازی کشور داشته باشد بلکه در بعضی از طرح ها بعنوان یک عامل بازدارنده عملکرده است.

 
این در حالی است که کشتی سازی بعنوان یک صنعت سرمایه بر با ریسک بالا به شمار می رود و از آنجایی که در کشور ما سابقه طولانی در زمینه تعمیر یا ساخت کشتی های بزرگ اقیانوس پیما وجود ندارد، سیستم های بانکی و بیمه ای کشور چندان آشنایی با این صنعت ندارند. این درحالی است که سفارش ساخت کشتی ،پشتیبانی و حمایت بسیار مستحکم و معقولی را از جانب سیستم های بانکی می طلبد.

 
از طرف دیگر امکان تامین منابع ارزی در داخل کشور به میزان مورد نیاز فراهم نیست. بانک های داخلی امکان فاینانس برای منابع ارزی ندارند و اتکاء بانک هانیز به صندوق توسعه ملی است. نرخ های رقابتی از نظر سودی که به این وام تعلق می گیرد در مقایسه با بانک های خارجی همواره بالاتر و دوره بازپرداخت در وام های خارجی طولانی تر نسبت به داخل است. تسهیلات بانکی در کشورهای مطرح در صنعت کشتی سازی که بصورت ارائه وام های 90 درصدی به مشتریان خود جهت قیمت کشتی سفارش شده نه تنها بعنوان عمل موثری در جذب مشتری محسوب می شود بلکه با طلب بازگشت وام همراه با نرخی عادلانه و در طولانی مدت پروژه کشتی سازی را برای مشتری بسیار سهل الوصول می کند .

 
فراموش نکنیم که بانک های خارجی وام را به سازندگانی که دارای شهرت و اعتبار کاری بین المللی هستند پرداخت می کنند و عملاً برای اعطای وام به ساخت کشتی بدر داخل مانع تراشی می کنند.

 
در نظر داشته باشید تامین منابع ارزی یکی از اساسی ترین تنگناها برای سفارش کشتی به داخل بحساب می آید این در حالی است که بانک های داخلی توانایی پرداخت وام های طولانی مدت 15 ساله را دارند .از سوی دیگر طولانی شدن مدت زمان گشایش اعتبار و تخصیص ارز از منابع مربوطه از مشکلات عمده ای است که باعث ایجاد مشکل و بهم ریختن سیستم های رقابتی می شود. در هیمن راستا تاخیرات بوجود آمده در تامین وام و منابع مالی مورد نیاز برای تامین مواد اولیه و احتمال گران شدن آهن آلات و ماشین آلات ساخت کشتی نیز باعث درخواست افزایش قیمت از طرف کشتی سازها می گردد؛موضوعی که در هیچ جای دنیا مرسوم نیست. این درحالی است که کشتی سازان باید به تعهدات خود پایبند باشند .

 
باید به این نکته هم توجه کرد که تاخیر در تحویل پروژه ها از نقطه نظر شرکت های کشتیرانی باعث ایجاد اختلال در برنامه های در نظرگرفته شده، می گردد و ممکن است آن پروژه در زمان تحویل،دیگر توجیه اقتصادی زمان عقد قرارداد و گشایش اعتبار را نداشته باشد.

 
*در زمینه نیروی انسانی چطور؟

متاسفانه کشتی سازان ما برنامه ریزی موثری درزمینه تامین نیروی انسانی ندارند.قرارگرفتن صنایع ساخت و تعمیرات کشتی از نقطه نظر جغرافیایی و موقعیت محلی آنها در بدترین شرایط آب و هوایی، دور بودن محل کارخانه نسبت به مراکز شهری و مشکل رفت و آمد، نبودن امکانات رفاهی، کمبود امکانات بهداشتی، نداشتن نیروی متخصص کافی بومی و عدم تمایل به زندگی در مناطق محروم نیروهای غیربومی، عدم ایجاد انگیزه های لازم جهت جذب نیرو و عواملی از این قبیل سبب شده که برنامه ریزی موثری در خصوص تامین نیروی انسانی صورت نگیردو چه بسا در بسیاری از موارد نداشتن برنامه درازمدت خاص باعث شده است که بسیاری از نیروهای مجربی که در این مدت تجاربی کسب کرده اند را به راحتی از دست بدهند.ضعف در شناخت مشکلات و ارائه راهکارها جهت رفع آن هم باعث شده است تا کشتی سازی ها در تامین نیروی انسانی متخصص و برنامه ریزی های منظم و مدون آموزشی و ارتقاء مهارت های فردی دچار مشکلات بسیار جدی باشند.

 
البته تغییر پیاپی مدیریتها را هم نباید ازنظر دور داشت.علاوه براین نبود یک برنامه درازمدت مشخص ،ضعف مدیریتی و عدم اشراف به امکانات و پتانسیل های موجود هم باعث برخوردهای سلیقه ای در این صنعت شده است که این خود تضعیف عملکرد شرکت های کشتی ساز و تغییرات پیاپی مدیریتی را در پی داشته است.

 
*به اعتقاد جنابعالی آیا قوانین ما درجهت توسعه صنعت کشتی سازی بوده است؟

خیر به طور مثال یکی از عوامل بازدارنده در رشد صنعت کشتی سازی داخلی، بحث معافیت مالیاتی است. در اغلب کشورها سفارش دهنده کشتی به مدت هشت تا10 سال از پرداخت مالیات معاف است در صورتی که در ایران چنین امری هنوز مقبولیت نیافته است.در بسیاری از کشورها برای تشویق شرکت های کشتیرانی به نوسازی ناوگان به ازای هرفروند سفارش ساخت کشتی، 10 سال درآمد کشتی را از مالیات معاف می کنند، این امر قدرت شرکت های کشتیرانی را از نظر مالی مضاعف می کند و انگیره مثبتی به جهت نوسازی کشتی ها می شود و چرخه مثبتی را در بحث کشتی سازی ایجاد می کند.

 
عوامل غیرمرسوم که هم اکنون درارتباط با شرکت های کشتیرانی جاری است از قبیل عدم معافیت مالیاتی، هزینه ثبت سفارش و عدم پرداخت وام ارزان قیمت، همگی می توانند دست به دست هم داده تا کشتیرانی های داخلی را فلج کند و در این صورت نه تنها به هدف ملی ساخت کشتی درداخل دست نخوایم یافت بلکه کشتیرانی های موفق داخلی را که به عنوان بنگاه های اقتصادی معتبر ازدیدگاه رقابتی مطرح بوده اند را نیز به سرنوشت کشتی سازی ها می کشانیم.البته بخشی نگری مسئولان و سیاستگذاران دولتی در زمینه صنایع دریایی ،عدم ارتباط بین صنعت و دانشگاه ،نبود مراکز تحقیق و توسعه درصنایع دریایی، وجود قوانین دست وپاگیر گمرکی، عدم حضور پیمانکاران خارجی و همچنین عدم اطلاع و آشنایی پیمانکاران داخلی با برخی از مراحل ساخت کشتی،از دیگر مشکلات صنعت کشتی سازی است.

 
*در بخشی از صحبتتان به کشتی های حمل LNG اشاره ای داشتید به اعتقاد شما ما چه زمانی می توانیم از امکان ساخت این کشتی ها در کشور صحبت کنیم؟ بخصوص که درحال حاضر اظهارنظرهایی در بحث امکان ساخت این کشتی های درکشور مطرح می شود.

به اعتقاد من این اظهار نظرها که در مقالات، سمینارها، گزارشات تخصصی و جلسات مطرح می شود بعضا سلیقه ای و غیرکارشناسی است.چراکه دراین اظهار نظرها عمدتا کمبودها و توانمندی واقعی شرکت های کشتی سازی نادیده گرفته و در مقابل صرفا برجذب پروژه ها و سرمایه تاکید می شود و به همین دلیل است که پس از امضاء قرارداد، مشکلات یکی پس از دیگری پدیدار و در نهایت پروژه با شکست مواجه می شود و سرمایه های هنگفتی از منافع ملی به هدر می رود. از همین رو با توجه به اینکه تمامی زیرساخت های مورد نیاز ساخت کشتی های غول پیکر اقیانوس پیما در کلیه موارد سخت افزاری و نرم افزاری درکشور آن گونه که باید فراهم نیست به همین دلیل درشرایط فعلی سفارش ساخت کشتی های غول پیکر اقیانوس پیما به شرکت های داخلی با اما و اگرهایی همراه است.

 
ساخت این کشتی ها در کشور زمانی می تواند مطرح شود که زیرساخت های لازم این طرح فراهم و دانش فنی ساخت آنها به کشور منتقل و مهارت های مورد نیاز آن که از ساخت کشتی های کوچکتر با فن اوری آسانتر میسر می گردد، کسب شده باشد.

 
توجه داشته باشید که در حال حاضر نه ورق آهن در مقیاس بزرگ و نه هیچ یک از ماشین آلات کشتی ها در کشور ساخته نمی شوند و تماماً وارداتی هستند .این در حالی است که هزینه و اجرت ساخت کشتی در ایران نیز به علل گوناگون به مراتب بالاتر از کشورهای پیشرفته دیگر است به عنوان مثال چنانچه یک کشتی VLCC را ژاپنی ها با 500 هزار نفر ساعت وکرهای ها با 550000 نفر ساعت بسازند در ایران در حال حاضر و با شرایط فعلی ممکن است با بیش از دو میلیون نفر ساعت ساخته شود که این خود هزینه کل پروژه را بالغ بر 30 تا 40 درصد افزایش می دهد. البته این تفاوت هزینه را همانطور که در همه جای دنیا مرسوم است دولت تقبل می¬کند تا بسترهای لازم جهت ایجاد تکنولوژی فراهم شود. در اینجا این سئوال مطرح است که چرا این تفاوت هزینه ها باید برروی دوش شرکت های کشتیرانی بیافتد که خود آنها یک بنگاه اقتصادی کوچک در بدنه اقتصاد کشور هستند.

 
از طرف دیگر با توجه به پایین بودن ظرفیت ساخت و تعداد کشتی های سفارشی و همچنین توانمندی های موجود، هزینه های جانبی مرتبط با ساخت از جمله طراحی، تعمیر و نگهداری، انبارداری، اداری و بسیاری دیگر به تعداد اندکی کشتی سرشکن می شود که این امر باعث بالارفتن چشمگیرهزینه ها در قسمت های مذکور خواهد شد. این درحالی است درکشتی سازی های بزرگ خارجی تعداد سفارشات بسیار بالاتر و هزینه¬ها به مراتب پایین تر است.

 
متاسفانه عدم اشراف به امکانات و پتانسیل های موجود باعث شده است تا اظهارنظرهایی مبنی بر توانایی ساخت کشتی های VLCC و حمل LNG و LPG در کشور مطرح شود حال آنکه صرف نظر از پیچیدگی و تکنولوژی بالای ساخت این نوع کشتی ها،امکانات اولیه و زیرساختارهای لازم برای ساخت آنها نیز در کشور مهیا نیست و تنها حوضچه خشک مورد نیاز ساخت این کشتی ها با کاربری محدود ،احداث و افتتاح شده است.

 
*صرف نظراز تکنولوژی و دانش ساخت، برای ورود به حوزه ساخت کشتی های حملLNG به چه تجهیزاتی نیاز است ؟

برای ساخت این کشتی ها به یک یارد مجهز به خطوط برش و پانل سازی ،خطوط آماده سازی سطوح و رنگ آمیزی ،تجهیزات و ماشین آلات صنعتی کارگاه ها،خطوط ساخت بلوک های فرعی و کوچک،تجهیزات مهاربندی و پهلوگیری،تاسیسات مکانیکی و الکتریکی،جرثقیل های کارگاهی( سقفی ،دروازه ای و...)،انبار ورق و مواد اولیه،انبارهای نگهداری تجهیزات،سوله های مربوط به هریک ازکارگاه ها ،ساختمان های اداری رفاهی و پشتیبانی ،منابع تامین تاسیسات (صنعتی و عمومی) سیستم های مرکزی گاز -هوا – اکسیژن-CO2 و غیره ،سیستم تعمیر و نگهداری برنامه ای و سیستم اطلاعات مدیریتی،کارهای سیویل باقیمانده حوضچه های خشک ،آزمایشگاه های تست مخرب و غیرمخرب جهت ساخت کشتی های گازبر،کارگاه های مورد نیاز جهت عایق بندی مخازن حمل گاز مایع،گارگاه های موردنیاز جهت جوشکاری و ساخت لوله های ضدزنگ،گارگاه های موردنیاز جهت اسیدشویی پس ازساخت لوله های ضدزنگ ،تجهیزات مورد نیاز جهت رعایت ایمنی کار و ... نیاز است. این درحالی است که با یک نگاه اجمالی و حساب سرانگشتی به راحتی قابل درک است که امکان ایجاد این امکانات در یاردهای کشتی سازی کشور در شرایط فعلی و دست کم در آینده نزدیک میسر نخواهد بود.

 
*و سخن آخر

هر چند کشتی سازی به عنوان صنعت مادر شناخته می شود و با اشتغال یک فرد در کارخانه کشتی سازی پنج شغل در خارج از این صنعت در صنایع وابسته به آن ایجاد می شود ولی پس از پیروزی انقلاب اسلامی فرصت هایی جهت رشد داشته که به علت عدم برنامه ریزی اصولی و بخشی نگری ها از دست رفته است. البته شرایط اقتصادی و تغییر مدیریت ها هم باعث شده تا از امکانات داخلی به شکل اصولی استفاده نشود. درست است که توسعه کشتی سازی در داخل، باعث ایجاد دهها هزار شغل ، کاهش فرار مغزها، توسعه اقتصادی و اجتماعی مناطق ساحلی کشور می شود اما با وجودی که کشتی سازی های داخلی هنوز توان پاسخگویی به تمام نیازهای کشور را ندارد ولی شرکت های کشتیرانی با امضاء قراردادهای مختلف ساخت کشتی ، حمایت خود را از این صنعت به اثبات رسانده اند.باید به این نکته نیز توجه داشت که شرکت های کشتیرانی نمی توانند برای مدت طولانی منتظر شرکت های داخلی بمانند زیرا در این صورت، سهم خود از بازارهای حمل و نقل دریایی را از دست می دهند. توجه داشته باشید صنعت کشتی سازی در کشور با وجودی که ازقبل از انقلاب پایه گذاری شده است اما هنوز یک صنعت نوپاست و هنوز امکانات و زیرساخت های آن بطور کامل فراهم نیست تا شرکت های کشتیرانی بتوانند همه نیازهای خود را به اتکاء صنعت داخل تامین کنند درواقع کشتی سازان ما در مورد همان قراردادهای محدود ساخت هم هنوز نتوانسته اند به تعهدات خود عمل و اعتماد کشتیرانی ها را جلب کنند.

 
همه دست اندرکاران و مسئولین کشور براین موضوع اذعان دارند که حضور ناوگان تجاری و نفتی در بازار جهانی می تواند منبع کسب درآمد برای کشور تلقی شود. از طرف دیگر با توجه به نقش استراتژیک ناوگان نفتی و تجاری بعنوان خط دوم دفاعی کشور و همچنین حساسیت منطقه (که اصولاً یک منطقه حساس و مرکز توجهات قدرت های بزرگ جهان است) نیاز به ناوگان تجاری و نفتی قوی و همچنین تداوم افزایش ظرفیت و نوسازی ناوگان برای حفظ بازارهای موجود ،حقیقتی انکار ناپذیر است. ضمن اینکه با توجه به قوانین و دستورالعمل های بین المللی و نیاز به تردد بدون دغدغه در آبهای بین المللی، خارج کردن کشتی های فرسوده و جایگزینی آنها اجتانب ناپذیر است. و این فرصتی برای کشتی سازان کشور است که از آن درجذب سفارشات استفاده کنند البته مشروط به اینکه بتوانند قبل ازجذب سفارشات، مشکلات را حل، زیرساختها وتجهیزات مدرن را فراهم و تسهیلات بانکی مورد نیاز( با بهره کم ودوره بازپرداخت طولانی) را دریافت کنند ضمن اینکه باید بتوانند به تعهدات خود درتحویل به موقع سفارشات نیز عمل کنند.

 
کوتاه سخن اینکه امیدواریم مشکلات صنعت کشتی سازی ما بزودی برطرف شود و این صنعت به مرحله ای برسدکه بتواند نیازهای کشور و حتی منطقه را در زمینه ساخت کشتی های بزرگ و اقیانوس پیما تامین کند.

مارین تایمز

این اشتباه محاسباتی گاز ایران را تلف کرد + فیلم  سوختن سالانه ۵ میلیارد دلار در آتش کم تدبیری مجلس و شهرداری  اقدام تحسین برانگیز و قابل ستایش وزارت نفت در قطع گاز نیروگاه های راندمان پائین  فقط ۸ سال تا تغییر چهره انرژی جهان باقی مانده است  ضرورت‌های احداث سریع خط آهن ورزقان