راه‌ آهن رشت- آستارا؛ فرصت‌ سازی یا فرصت‌ سوزی؟

تین نیوز |

پروژه راه آهن رشت - آستارا، از حلقه های کلیدی و مفقوده در کریدور راهبردی ریلی شمال - جنوب، نقشی بنیادین در تقویت جایگاه ژئوپلیتیک ایران و پیوند بنادر جنوبی کشور با بنادر حاشیه دریای خزر و فراتر از آن، اتصال به اروپا دارد. این طرح که طی حدود دو سال از کلنگ زنی حدود سه درصد پیشرفت اجرایی داشته است، در صورت تکمیل می تواند به نقطه عطفی در تجارت منطقه ای و ترانزیت بین المللی بدل شود؛ اما با وجود اهمیت چشمگیر، همچنان درگیر چالش های متعدد و تاخیرهای مکرر است. در این گزارش احداث این محور از منظر سه دیدگاه بدبینانه، خوش بینانه و واقع بینانه مورد بررسی قرار گرفته است.

راه آهن گرفتار در پیچ و خم اختلافات

با گذشت سال ها از تصویب اولیه طرح راه آهن رشت – آستارا و تاکید پی درپی مقامات کشوری بر ضرورت احداث آن، این محور استراتژیک به طول ۱۶۲ کیلومتر هنوز در مراحل ابتدایی اجرا باقی مانده و به مساله ای چالش برانگیز و مملو از اختلافات در عرصه تصمیم گیری تبدیل شده است. اجرای این پروژه بر عهده شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور است اما سرعت لاک پشتی آن حکایت از همین اختلاف نظرها درباره ضرورت و اولویت این پروژه دارد. در پس این اختلافات فقدان مطالعات دقیق، جامع و به روز که بتواند ابعاد اقتصادی، فنی و ترانزیتی این طرح را به روشنی تبیین کند، به چشم می خورد. اطلاعات موجود نیز، هرچند ناکافی، به درستی در اختیار تصمیم سازان و متخصصان قرار نگرفته و همین امر زمینه ساز سردرگمی و تشتت آرا در پیشبرد این پروژه حیاتی شده است.

چالش ها پیرامون احداث این محور از سه دیدگاه متفاوت نشأت می گیرد: دیدگاه بدبینانه که منتقدان پروژه بر پایه محدودیت ها، تجربیات گذشته و ضعف های عملکردی مطرح می کنند؛ دیدگاه خوش بینانه که مدافعان پروژه با تمرکز بر فرصت های بالقوه و منافع بلندمدت و بدون توجه به عواقب احتمالی از آن حمایت می کنند و دیدگاه واقع بینانه که با تاکید بر تحلیل عمیق و دقیق نظرات هر دو گروه - منتقدان و مدافعان - و بررسی نقاط قوت و ضعف هر یک، به یک راهکار و پیشنهاد واقع بینانه می اندیشند؛ پیشنهادی که با در نظر گرفتن ابعاد فنی، اجتماعی و اقتصادی، موانع موجود را شناسایی و برطرف کند و در عین حال، ضمن بهره گیری از ظرفیت های ملی و منطقه ای، چشم انداز استراتژیک پروژه را حفظ کرده و ایران را در مسیر بهره برداری بهینه از فرصت های ترانزیتی و تجاری منطقه ای و بین المللی قرار دهد.

نگاه بدبینانه

در نگاه بدبینانه، این پروژه با طرح پرسش ها و ابهامات منطقی که عمدتا بر اساس دغدغه مندی و بر مبنای عبرت های مبتنی بر واقعیت های میدانی و بیلان عملکرد مدیران صنعت حمل ونقل کشور است، مورد تردید قرار می گیرد.

مسعود شکیبایی فر، کارشناس برنامه ریزی حمل ونقل در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» توضیح داد: هرچند ابهاماتی که این منتقدان مطرح می کنند، در بسیاری از موارد صحیح بوده و عمدتا از دغدغه مندی آنها نشأت گرفته است؛ اما توجه به شرایط پساتحریم و رشد روزافزون تجارت بین المللی و امکان عقب ماندن ایران از قافله پرشتاب این تجارت در دیدگاه آنها کم فروغ است. بنابراین منطقی است که آنها نتوانند به آمارهای غیرمعقول درباره ظرفیت های پیش بینی شده برای این پروژه و به تبع آن درآمدهای متناظر، اعتماد کنند. وی افزود: با وجود زیرساخت ریلی گسترده ایران شامل حدود ۱۵ هزار کیلومتر خط آهن و اتصالات بین المللی در نقاطی چون سرخس، اینچه برون، امیرآباد، انزلی، جلفا و رازی، و با وجود تاکید مکرر بر سیاست های تقویت ترانزیت بین المللی، رکورد ترانزیت ریلی کشورمان تاکنون از ۲ میلیون تن فراتر نرفته است. در چنین شرایطی، باور این موضوع دشوار است که احداث مسیر ریلی محور رشت-آستارا، با طول تنها ۱۶۲ کیلومتر (معادل یک درصد طول خطوط ریلی حال حاضر کشور) بتواند به یکباره جهشی چند برابری در عبور بار ترانزیتی ایجاد کند و این رقم را تا ۱۵ میلیون تن برساند. این کارشناس برنامه ریزی حمل ونقل در ادامه گفت: این تردید، به ویژه زمانی تقویت می شود که عملکرد فعلی و محدودیت های ساختاری موجود در سیستم ترانزیتی کشور در نظر گرفته شود. انتظار جهشی چنین بزرگ، بدون برنامه ریزی دقیق، اصلاح زیرساخت های موجود و اطمینان از دسترسی به بازارهای ترانزیتی پایدار، برای بسیاری از کارشناسان غیرواقع بینانه به نظر می رسد.

از دیدگاه منتقدان، ظرفیت محدود محورهای ریلی در بالادست (کشور آذربایجان) و پایین دست (مسیر رشت تا بندرعباس) به طور طبیعی سقف عبور ترافیک را به حدود ۳ میلیون تن در سال محدود می کند که معادل درآمد ناخالص تقریبا ۱۵۰ میلیون دلاری خواهد بود. بر این اساس منتقدان بر این باورند که طراحی مشخصات فنی زیرساخت باید بر پایه این ظرفیت واقعی و درآمد پیش بینی شده انجام گیرد تا ضمن اجتناب از طرح ریزی غیرواقع بینانه، از هدررفت منابع جلوگیری شود. به اعتقاد این گروه، تمرکز بر ارقامی نظیر ۱۵ میلیون تن، بدون در نظر گرفتن محدودیت های بالادستی و پایین دستی، نه تنها تصمیم گیری ها را از مسیر کارشناسی منحرف می کند، بلکه می تواند به پیش بینی های غیرواقعی و در نتیجه ناکارآمدی در بهره برداری از پروژه منجر شود.

منتقدان همچنین به درستی ابهامات مهمی در مسائل فنی احداث زیرساخت پروژه مطرح می کنند که همچنان بلاتکلیف مانده است؛ در حالی که وزارت راه و شهرسازی وارد فاز اجرایی شده است، مطالعات مرحله ای هنوز به جمع بندی نرسیده و در مجامع تخصصی همچنان مشخص نیست که چه سهمی از مسیر باید به صورت خاکریز احداث شود و تصمیمات نهایی در خصوص احداث پل طویل به چه سرانجامی رسیده است؟

به عقیده کارشناسان، در صورت اجرای بخش اعظم پروژه به صورت خاکریز - که در برخی مقاطع طراحی آن به ارتفاع خط پروژه شوکه کننده ۶ متر در طولی بیش از ۵۰ کیلومتر رسیده است - مشکلات فنی، اجتماعی و زیست محیطی متعددی مطرح می شود. این مشکلات شامل مواردی از قبیل نحوه تامین مصالح در منطقه ای که منابع کافی ندارد، اختلال در تردد ساکنان مجاور محور ریلی در زیست بومی که شهرها و روستاها به طور متراکم در کنار هم قرار دارند و نیز مخدوش شدن و صدمه به چشم انداز دشت زیبای مسیر است. علاوه بر این، مشکلاتی مانند هزینه های بالای نگهداری با توجه به ظرفیت باربری پایین خاک و نیاز به تحکیم و تامین مقاومت خاک بستر و لزوم ترمیم مداوم آن، مسائل ایمنی تردد قطار در ارتفاع بالای خاکریز در مواجهه با مخاطراتی همچون خروج قطار از ریل، هزینه های بالای تملک اراضی در محوری که عمدتا از محدوده و حریم شهرها، روستاها و اراضی کشاورزی می گذرد و اعتباری بالغ بر ۱۰ همت نیاز دارد و در نهایت مواجهه با بیش از ۳۰۰۰ مالک اراضی حاصلخیز گیلان از دیگر چالش های پیش روی این پروژه است.

از سوی دیگر در صورت تصمیم به احداث پل طویل، اگرچه بخشی از مشکلات فنی و اجتماعی پیش گفته حل خواهد شد و به نظر می رسد هزینه تملک نیز کاهش خواهد داشت، اما به دلیل هزینه چندبرابری احداث، سوالات اقتصادی مهمی درباره میزان ترافیک محور مذکور و صرفه اقتصادی این پروژه با حساسیت بیشتری به میان می آید و این سوال مطرح می شود که آیا درآمدهای ناپایدار و غیرمطمئن این محور توان جبران هزینه های هنگفت ساخت را خواهد داشت؟

به گفته شکیبایی فر، این ابهامات هرچند برآمده از دغدغه های واقعی و با نگاهی به محدودیت ها و چالش های موجود مطرح می شود، اما از یک نکته بنیادین غافل است و آن، ضرورت بهره گیری از فرصت های دوران پسا تحریم و توجه به شتاب روزافزون تجارت بین المللی است.

وی افزود: در حالی که نگرانی های مطرح شده در زمینه مسائل اقتصادی، فنی و عملیاتی پروژه شایسته توجه و بررسی دقیق هستند، نباید چشم انداز کلان تر تحولات جهانی و رقابت شدید در عرصه ترانزیت منطقه ای را نادیده گرفت. تاخیر در اجرای این پروژه می تواند ایران را از موج تحولاتی که اقتصاد جهانی را دگرگون می کند، عقب نگه دارد و فرصت بی بدیل تثبیت موقعیت استراتژیک کشور در کریدورهای ترانزیتی بین المللی را از میان ببرد. بدیهی است تمرکز بیش از حد بر موانع و چالش ها، بدون ارزیابی جامع فرصت های پیش رو، می تواند مسیری انفعالی در جهت عقب ماندگی ایجاد کند؛ رویکردی که به جای گشودن افق های جدید، کشور را در پیچ وخم های مشکلات فعلی گرفتارتر خواهد کرد.

نگاه خوش بینانه

مدافعان این پروژه در یک روایت خوش بینانه، عنوان می کنند که اهمیت استراتژیک و اقتصادی پروژه راه آهن رشت - آستارا به قدری چشمگیر است که چالش های مالی، موانع اجرایی و زیست محیطی نباید سد راه اجرای آن شود. آنها معتقدند ضرورت احداث این مسیر ریلی به حدی است که سیاستگذار باید با پذیرش هر شرایطی، به تکمیل این بخش حیاتی از کریدور شمال - جنوب بپردازد.

شکیبایی فر در این رابطه توضیح داد: به باور این طیف از صاحب نظران، پیش بینی عبور سالانه ۱۵ میلیون تن بار ترانزیتی از این خط آهن و کسب درآمد ناخالص سالانه بالغ بر ۷۵۰ میلیون دلار (با فرض عایدی ۵۰ دلار به ازای هر تن) نه تنها توجیه اقتصادی قدرتمندی ارائه می دهد، بلکه جایگاه ایران را در نقشه ترانزیت بین المللی به طور قابل توجهی ارتقا خواهد داد.

وی افزود: از نگاه خوش بینانه، این مسیر همچنین به تقویت وابستگی اقتصادی روسیه و آذربایجان به ایران، توسعه همکاری های منطقه ای و تعمیق پیوندهای سیاسی، کمک خواهد کرد. همچنین دولت روسیه به دلیل نیاز مبرم به دسترسی به خلیج فارس و دولت هند برای کاهش هزینه های لجستیکی، مشتریان دائمی این کریدور محسوب خواهند شد. به گفته این کارشناس برنامه ریزی حمل ونقل، دولتمردان ایران، با توجه به اهداف تعیین شده در برنامه هفتم توسعه مبنی بر تحقق ۴۰ میلیون تن ترانزیت عبوری سالانه، اغلب با چنین دیدگاهی به پروژه می نگرند؛ از همین رو، دریافت وام تا ۱.۶میلیارد دلاری از روسیه و طراحی پروژه برای حالتی پرهزینه با هدف عبور ۱۵ میلیون تن بار ترانزیتی، از نگاه این گروه تصمیم گیران توجیه پذیر و حتی ضروری تلقی می شود.

این متخصص امور حمل ونقل تاکید کرد: نگاه خوش بینانه به منافع پروژه ریلی رشت -آستارا موجب شده تصمیم گیران وطنی، ضمن پذیرش کل هزینه سرسام آور احداث این محور، عمده ریسک های اجرای آن را نیز به تنهایی بپذیرند و در این میان، نقش و مسوولیت کشورهای اصلی بهره بردار از این دالان، به ویژه در تامین هزینه ها و مدیریت ریسک های اجرایی، مورد غفلت قرار گرفته است. وی افزود: نکته قابل تامل این است که جمهوری آذربایجان که در سال های اخیر درگیر تنش های سیاسی و گاه اقتصادی با ایران بوده، به عنوان کشور واسط این مسیر قرار دارد. این واقعیت، خطراتی نظیر بروز اختلافات یا گروکشی های سیاسی و اقتصادی را افزایش می دهد؛ مسائلی که می تواند منجر به توقف ترانزیت یا تاخیر در حمل بار شود و عملا بهره برداری از این مسیر را به چالش بکشد. چنین عواملی نشان می دهد که موفقیت پروژه رشت - آستارا، علاوه بر احداث زیرساخت ها، نیازمند یک نگاه واقع بینانه و جامع به مناسبات منطقه ای، مشارکت جدی کشورهای ذی نفع و تدوین سازوکارهایی پایدار برای مدیریت ریسک های احتمالی است.

کریدور شمال –جنوب در سال ۱۳۸۰ به وسیله سه کشور هند، روسیه و ایران با هدف امکان پذیر ساختن حمل ارزان بار انبوه تاسیس شده و بیش از ۸۰ درصد جابه جایی بار در این مسیر بین هند و روسیه است که طی سال های اخیر حجم مبادلات دو کشور بیش از ۳۰ میلیون تن بوده و برای کشورهای مذکور جذابیت دارد. با این حال شایسته نیست که ایران با اتخاذ تصمیمی جسورانه، هم کل هزینه احداث این پروژه را بر عهده بگیرد و هم دغدغه هایی مانند تغییر شرایط ژئوپلیتیکی روسیه و اوکراین یا احتمال بازگشت روسیه به مسیرهای دریایی سابق را به دوش بکشد. این نگرانی ها می تواند بر منافع بلندمدت ایران در این پروژه تاثیرگذار باشد.

شکیبایی فر تاکید کرد: برای دستیابی به اهداف این طرح، لازم است با رعایت اصول دیپلماسی حمل ونقل، نقش کشورهای ذی نفع، به ویژه روسیه، در مشارکت مالی و اجرایی پروژه پررنگ تر شود. این امر می تواند از طریق مذاکره برای دریافت تضامین لازم برای تامین بار عبوری از کریدور محقق شود. همچنین برای کاهش وابستگی به منابع خارجی، بهتر است از دریافت وام یا فاینانس خارجی، به ویژه از محل خط اعتباری وام ۵ میلیارد دلاری روسیه به ایران، تا حد امکان صرف نظر شود. در صورتی که طرف روسی تمایلی به مشارکت یا سرمایه گذاری مشترک در احداث این محور نشان ندهد، لازم است گزینه ای با کمترین ریسک انتخاب شود. در این شرایط، استفاده از منابع داخلی برای احداث محوری با مشخصات فنی متناسب و کم هزینه، می تواند منطقی ترین و کم ریسک ترین راهکار باشد.

به عقیده کارشناسان، نکته دیگری که نگاه خوش بینانه به آن می تواند موجب خسارت شود، این تصور است که صرفا با احداث محور ریلی رشت - آستارا، تحول جدی در رشد ترانزیت عبوری از کشور رخ می دهد. نباید از آن غفلت کرد که میزان ترانزیت عبوری به عوامل و متغیرهای متنوعی مانند افزایش سرعت بازرگانی، توسعه ناوگان و لکوموتیو ریلی، رفع موانع گمرکی، حضور فورواردرهای توانمند (واسطه های میان فرستنده و حمل کننده کالا)، توسعه شبکه ریلی، ایجاد مراکز لجستیک، توسعه فناوری و مدیریت هوشمند حمل ونقل، بهبود روابط بین المللی و همکاری های منطقه ای، بازاریابی بین المللی و... مربوط است که در جای خود باید به آنها پرداخت. بنابراین احداث محور مذکور، شرط لازم و نه کافی برای رشد متناسب ترانزیت عبوری از کشور است؛ دلیل مدعا هم اینکه، هم اکنون ارتباط ریلی عبوری از ایران برای کریدور شمال -جنوب متصل است و کالاهای عبوری امکان عبور در دو شاخه شرقی (مسیرهای منتهی به سرخس و اینچه برون) و خزر (مسیرهای منتهی به امیرآباد و انزلی) با وجود ظرفیت و امکان عبور ۲۵ میلیون تن، همچنان سهم کالای عبوری ریلی از کشور بسیار ناچیز و کمتر از ۲ میلیون تن است.

نگاه واقع بینانه

باید توجه داشت که جریان های عرضه و تقاضای بار تمایل دارند از دالانی عبور کنند که هزینه های لجستیکی کمتری تحمیل کنند؛ به این منظور مسیرهایی که از کشورهای کمتری عبور کنند، مسافت و هزینه کمتری داشته باشند، کمترین تغییر مد حمل ونقلی در آن رخ دهد، بیشترین امنیت را دارا باشند، شاخص عملکرد لجستیک (LPI) بالاتر و کمترین بوروکراسی و سخت گیری گمرکی برای عبور داشته باشند را ترجیح می دهند.

عبور از ایران مشروط بر آنکه بتواند بیشترین مطلوبیت ذکر شده را برای صاحبان کالا ایجاد کند، برای عبور بارهایی که عمدتا بین چین و هند و اروپا در جریان است، یک گزینه مطلوب به شمار می آید. هم اکنون سهم ایران از عبور تجارت بین المللی اندک است و با وجود مزیت های بی شمار و تصریح آن در برنامه های پنج ساله توسعه و با وجود ظرفیت های فرابودجه ای مانند استفاده از تهاتر نفت برای تامین مالی طرح های ویژه ریلی و...، نتوانسته جایگاه مطلوب را کسب کند. کریدور ریلی شمال - جنوب فرصت بالقوه مغتنمی است که باید با رعایت جوانب، آن را به فعلیت رساند. باید درک کنیم که تجارت بین الملل منتظر هیچ کس نمی ماند و رقبا چشم انتظار اشتباه برداشتی ما هستند که گوی رقابت را با کریدورهای رقیب به نفع خود تغییر دهند.

در خصوص پروژه رشت - آستارا، نظرات مدافعان و منتقدان به طور چشمگیری متفاوت است و در برخی موارد غیرقابل جمع به نظر می رسد. با این حال، اگر واقع بینانه به اختلاف نظرها توجه شود، روشن خواهد شد که بسیاری از مشکلات و موانع با انجام اصلاحات در نحوه اجرای طرح، انجام برخی توافق های سیاسی و کسب حمایت های لازم از ذی نفعان پروژه، قابل رفع هستند.

شکیبایی فر، کارشناس حمل ونقل در این زمینه معتقد است: در نگاه واقع بینانه لازم است صرفه اقتصادی پروژه (و نه صرفا صرفه مالی) مدنظر باشد و از بیان موضوعات غیرعلمی و بدون پشتوانه در مورد ظرفیت مسیر، درآمد ناخالص یا هزینه های احداث طرح، خودداری شود. دادن اطلاعات نادرستی مانند برآورد درآمد سالانه ۲۰ میلیارد دلار یا عبور سالانه ۱۵ میلیون تن از یک محور تک خطه ریلی موجب خطای تصمیم گیری خواهد شد. مهم است که برای سناریوهای تناژ عبوری، حداقل سه بسته متناسب از جنبه مشخصات فنی زیرساخت و نحوه تامین مالی تهیه شده و در مذاکرات بین دولتی با کشورهای ذی نفع، ملاک مذاکره باشد.

وی افزود: در بسته اول که بیش از حد خوش بینانه است، با فرض تناژ بیش از ۱۰ میلیون تن در سال اول تا ۳۰ میلیون تن در افق طرح سال بیستم، ضرورت دارد که کشورهای ذی نفع در سرمایه گذاری احداث مشارکت جدی داشته باشند و ایران نسبت به ساخت با استفاده از وام و فاینانس خارجی تجدید نظر کند. در توافقات فعلی که باید مورد تجدیدنظر قرار گیرد، در صورت دریافت وام، دولت ایران باید نسبت به تامین اعتبار سهم ۱۵ درصدی از مبلغ وام و تملک کل مسیر و همچنین هزینه های کارفرمایی، اقدام کند که اعتبار موردنیاز برای آنها معادل ۲۵ همت می شود. همچنین با توجه به تعداد رام قطارهای عبوری و توجیه اقتصادی طرح در این بسته سیاستی، احداث کل محور به صورت پل طویل دوخطه (و نه یک خطه) با اولویت بیشتری دنبال شود تا به این وسیله بخشی از تبعات اجتماعی و مشکلات تملک و... کاسته شود.

وی در ادامه توضیح داد: در بسته نخست، کشورهای هند و روسیه باید حداقل ۵۰ درصد از هزینه ها را از طریق مدل های سرمایه گذاری مشترک تامین کنند و به ایجاد جذابیت و اولویت بخشی به این کریدور برای عبور کالاهای تجاری خود متعهد باشند. از طرفی کشورهای ایران، روسیه و آذربایجان همزمان با ساخت محور، متعهد به افزایش ظرفیت ریلی داخلی خود باشند؛ توجه شود که بخش مهمی از خطوط ریلی آذربایجان فرسوده بوده و ظرفیت ترابری ریلی آن برای کریدور شمال- جنوب حداکثر ۳ میلیون تن است. از طرفی طبق اعلام شرکت راه آهن، میزان ظرفیت خالی بار ترانزیتی قابل عبور از رشت به بندرعباس در شرایط حاضر معادل ۴ میلیون تن است که مناسب است با استفاده از اقداماتی مانند رفع گلوگاه های ظرفیتی (مانند گلوگاه کوهین) و بهبود شرایط هندسی مسیر و...، با هزینه تا ۵۰ همت نسبت به افزایش ظرفیت به بیش از ۱۵ میلیون تن نسبت به وضع فعلی، تا سال ۲۰۳۰ اقدام کرد.

به گفته شکیبایی فر، پیش بینی می شود درآمد ناخالص طرح در این بسته خوش بینانه به نرخ روز از ۵۰۰ میلیون دلار در سال اول بهره برداری تا یک میلیارد دلار در سال افق طرح افزایش یابد و در این صورت با لحاظ هزینه احداث ۱۲۰ همتی (شامل هزینه ساخت پل طویل و تملک مسیر) و هزینه های مدت بهره برداری، امکان بازگشت سرمایه طی مدت ۱۰ سال میسر است. همچنین در بهره برداری از محور صرفا حمل ونقل بین المللی و عبور بار ترانزیتی (و نه مسافر) مدنظر باشد. از طرفی نیاز ارزی این پروژه کمتر از ۵ درصد بوده و شرط دولت روسیه در موافقتنامه بین دولت ها مبنی بر ۷۰ درصد کالاها، کارها و خدمات با منشأ دولت روسیه مردود است. همچنین باید قبل از شروع اجرا نسبت به اخذ مجوز زیست محیطی برای کل مسیر و سپس تملک کل مسیر، اقدام شود.

امکان بازگشت سرمایه طی ۱۲ سال

وی درباره بسته دوم نیز توضیح داد: با فرض تناژ بار عبوری کمتر از ۴ میلیون تن، از این مسیر ضرورت دارد که احداث محور با اتکا به منابع داخلی و ظرفیت های فرابودجه ای مانند استجازه تهاتر نفت در کوتاه ترین زمان ممکن در دستور ساخت قرار گیرد و برای این تناژ، نیازی به مشارکت طرف روسی یا دریافت وام نیست. برای این بسته لازم است پلان مسیر مورد بازبینی قرار گرفته و در بازطراحی مسیر جدید تلاش شود با رویکرد کاهش حداکثری هزینه احداث و کاهش تبعات اجتماعی، ارتفاع خط پروژه حداقل شده یا با ارتفاع اندک از خط طبیعی زمین باشد و پلان مسیر با گزینه های متنوع عبور از کناره جاده یا در کوهپایه و...، در مطالعه مهندسی ارزش بازبینی شود.

وی افزود: در بسته دوم که کم ریسک ترین سناریو است، امکان جابه جایی تناژ مذکور با ۳ رام قطار مقدور بوده و مناسب است ضمن مدیریت ترافیک جاده ای متقاطع با محور ریلی، با هماهنگی نظام فنی و اجرایی کشور، ضمن مدیریت ترافیک شهری، امکان تقاطع هم سطح ریلی میسر شود. بدیهی است در صورت افزایش تناژ عبوری به بیش از ۴ میلیون تن، حسب مورد امکان عبور غیرهمسطح شریان های متقاطع جاده ای مقدور بوده و همچنین محصور کردن محور ریلی با دیوار حائل می تواند مطرح شود. همچنین تملک مسیر به صورت مرحله ای و باتوجه به پیشرفت فیزیکی طرح انجام شود. از طرفی باید بخشی از ظرفیت محور رشت - آستارا به بخش مسافری اختصاص یابد و پیش بینی می شود درآمد ناخالص طرح در این بسته به نرخ روز از ۱۰۰ میلیون دلار در سال اول تا ۲۰۰ میلیون دلار در سال افق طرح افزایش یابد و در این صورت با لحاظ هزینه احداث ۳۵ همتی طبق فهرست بهای سال ۱۴۰۳ (بدون ناوگان و با لحاظ ضرایب مربوطه) و هزینه های مدت بهره برداری، امکان بازگشت سرمایه طی مدت ۱۲ سال میسر است.

شکیبایی فر درباره بسته سوم نیز گفت: با فرض تناژ بار عبوری بیش از ۴ میلیون تا ۱۰ میلیون تن در افق طرح، ضروری است که کشورهای ذی نفع در سرمایه گذاری احداث مشارکت داشته باشند و ضمن اصلاح و بازبینی پلان مسیر، احداث کل محور به صورت یک خطه و ترکیبی از خاکریز تا حداکثر دو متر ارتفاع خط پروژه و پل طویل، انجام شود. از طرفی ضروری است که کشورهای ذی نفع همزمان با ساخت محور، نسبت به افزایش ظرفیت ریلی داخلی خود اقدام کنند. پیش بینی می شود درآمد ناخالص طرح در این بسته به نرخ روز از ۲۰۰ میلیون دلار در سال اول تا ۵۰۰ میلیون دلار در سال افق طرح افزایش یابد و در این صورت با لحاظ هزینه احداث ۷۵ همتی و هزینه های مدت بهره برداری، امکان بازگشت سرمایه طی مدت ۱۱ سال میسر است.

از منظر واقع بینانه لازم است به سوالات و ابهامات جدی منتقدان که پیش از این به آن پرداخته شد پاسخ قانع کننده داده شده و موانع رفع شود. به این منظور موضوعاتی مانند نحوه تملک ۶۰۰ هکتار از زمین متعلق به بیش از ۳۰۰۰ مالک، مسائل ایمنی تردد ریلی بر خاکریز مرتفع، لزوم اصلاح مصوبه ماده ۲۳ قانون الحاق ۲، لزوم توقف ارزیابی و تملک مسیر و اجرای محور تا زمان اخذ مجوز زیست محیطی برای کل مسیر، تصمیم در مورد یک یا دو خطه بودن محور، ناسازگاری مصوبه هیات ترک تشریفات و فرضیات فنی آن با مفاد بیانیه باکو و...، از طریق مهندسی ارزش توسط مشاور بی طرف و با نظارت سازمان برنامه و بودجه پاسخ داده شده و اصلاحات لازم محقق شود. نکته طبق مصوبه هیات ترک تشریفات مناقصه، دستگاه اجرایی موظف بوده است قبل از شروع عملیات اجرایی نسبت به ارائه نتایج مهندسی ارزش اقدام کند که متاسفانه با مقاومت دستگاه اجرایی، این مهم تاکنون محقق نشده است.

به عقیده کارشناسان، از منظر واقع بینانه، حتی اگر احداث این پروژه برای کشور صرفه مالی نداشته باشد، حتما صرفه اقتصادی خواهد داشت و لازم است با انتخاب درست بسته اجرایی، نسبت به احداث این محور اقدام کرده و با مشوق ها و حمایت های لازم مانند تخصیص بخشی از درآمد حمل بار ناشی از این طرح در محدوده رشت – بندرعباس به سرمایه گذار یا اختصاص صرفه جویی سوخت ناشی از طرح در محدوده رشت– بندرعباس و...، از مواهب احداث آن برای ایجاد اشتغال، اقتصاد و امنیت ملی کشور و بی اثر کردن تحریم ها بهره برد.

شکیبایی فر معتقد است، برخی به صورت آگاهانه یا ناآگاهانه، با ارائه پیشنهادهایی همچون احداث محور ریلی اردبیل - پارس آباد به عنوان جایگزین، روند اجرای این پروژه راهبردی را با چالش مواجه می سازند. چنین نگاه هایی که عموما با رویکردهای غیرملی همراه است، در تلاش اند تا خسارت های ناشی از احداث مسیرهای پرهزینه و کم توجیه، مانند محور میانه-اردبیل را که نه بار خواهد داشت و نه مسافر، را با امید به بهره مندی از ترافیک کریدور شمال - جنوب جبران کنند. بدیهی است در شرایط کنونی که کشور علاوه بر تامین منابع مالی برای پروژه های مهمی نظیر محور ریلی رشت-آستارا، به دنبال توسعه خطوط راهبردی منتهی به چابهار، چشمه ثریا و شلمچه است، پافشاری بر چنین طرح هایی نه تنها کمکی به تحقق منافع ملی نمی کند، بلکه منابع ارزشمند کشور را در مسیرهایی با بازدهی کمتر هدر می دهد.

از منظر واقع بینانه، تحمیل مباحث جانبی و غیرضروری، مانند احداث خط دوگانه تا ایستگاه رشت (ترکیب خط استاندارد و عریض) یا پیشنهاد احداث خط عریض (با هزینه سنگین ۱۵ میلیارد دلاری تا بندرعباس)، حتی با وجود هزینه بخش خط عریض توسط روسیه، جز انحراف فرآیند تصمیم گیری از اولویت های واقعی و سرگرم شدن به حواشی، دستاوردی نخواهد داشت و دولت ایران را در موضع ضعف قرار خواهد داد. این رویکردها که اغلب بدون پشتوانه منطقی و تحلیل تجربه های بین المللی مطرح می شوند، نیازمند بررسی دقیق و اصولی هستند. پیش از تصمیم گیری درباره چنین پروژه هایی، لازم است پرسیده شود که آیا در سایر کشورها نمونه ای برای این اقدامات وجود دارد؟

برخی معتقدند با توجه به عقب ماندگی صنعت ریلی کشور، مناسب تر آن است که به جای سرمایه گذاری در محورهای پرهزینه ای همچون رشت-آستارا، اعتبارات آن به حوزه هایی نظیر برقی سازی، دوخطه سازی، رفع گلوگاه ها، افزایش ظرفیت شبکه، و تکمیل پروژه های نیمه تمام اختصاص یابد. با این حال، نگاهی دقیق تر به پیوست قانون بودجه سنواتی نشان می دهد که از میان ۳۷ طرح احداث محورهای ریلی، می توان بیش از ۲۰ طرح غیرضروری را شناسایی کرد که فاقد اولویت ملی یا توجیه فنی هستند و خوب است قبل از هر اقدامی در تخصیص بودجه به این طرح ها تجدید نظر شود. حذف حتی بخشی از این طرح های کم بازده و غیراستراتژیک، منابع مالی قابل توجهی را آزاد می کند که می تواند برای حل چالش های زیرساختی واقعی و اولویت دار شبکه ریلی کشور صرف شود. در این میان، پروژه رشت - آستارا به عنوان یکی از مهم ترین حلقه های تکمیل کریدور شمال - جنوب، از جایگاهی ویژه برخوردار است. در نتیجه تمرکز بر اصلاح ساختار بودجه و حذف طرح های کم اهمیت، راهکاری منطقی و عملی برای رفع عقب ماندگی هاست؛ بدون آنکه پروژه های راهبردی نظیر رشت-آستارا قربانی این عقب ماندگی ها شوند.

کد : 868

گروه : اخبار رسانه ها

تاریخ : 1 سال پیش

پرینت

کپی لینک کوتاه