میلاد صادقی* - صنعت هوانوردی ایران چند سالی بیش نیست که ضرورت توسعه فرودگاه‎ها را احساس کرده است. مکان‌گزینی نامناسب، مشکلات زیست‌محیطی و دشواری تملک زمین‎های اطراف برخی از فرودگاه‎های کنونی، قابلیت انتساب جزئی تاخیر پروازها و افزایش مصرف سوخت هواپیماها به ترافیک و تراکم بخش هوایی فرودگاه، نیاز هواپیماهای مدرن و جدید به زیرساخت‎ها و تجهیزات فرودگاهی متناسب و ایجاد رقابت در بخش فرودگاهی مانند رقابت در بخش خطوط هواپیمایی، از جمله دلایل ضرورت مذکور است. از سویی نیز دولت‎ها به عنوان قیم و زعیم تاریخی و سنتی در امور هوانوردی به دلیل برخوردار نبودن از منابع مالی کافی، دانش، تخصص و تجربه لازم و مشکلات مربوط به پیش‎بینی‌ناپذیری بودجه مملکت- بیشتر به دلیل متغیر بودن قیمت نفت- قادر نیستند به نحو یکجانبه، ضرورت توسعه فرودگاه‎ها را پاسخ دهند. در این وضع ناچار می‎شوند به منابع بیرونی روی آورند. گاه از نهادهای مالی داخلی و بین‌المللی استقراض می‎کنند و گاه با دادن امتیاز به نهادهای دارای سرمایه و تخصص بالا، نیازهای تعطیل‌ناپذیر عمومی را مرتفع می‎سازند. در این میان روش استقراض، آنها را متعهد می‎کند و تخصصی را نیز به ارمغان نمی‎آورد اما دادن امتیاز پروژه به نهادهای خارجی، موجب انتقال خطر، بهره‎مندی از دانش و تجربه بین‌المللی و صرف منابع ذخیره‌شده در اولویت‎های دیگر می‌شود. اما سیاست‎های کلی و قوانین دولت‎ها، موانع و محدودیت‎هایی را در راستای روش اخیر که از مزیت و مطلوبیت نسبی برخوردار است، وارد کرده‌اند. این موانع و محدودیت‎ها در ساده‎ترین شکل خود، با تعیین حداکثر مدت قرارداد ایجاد می‎شود و در یکی از سخت‎ترین و پیچیده‎ترین اشکال خود، با درگیر کردن دولت میزبان در فرآیند سرمایه‌گذاری، ساخت و بهره‌برداری پروژه پدید می‎آید. در ایران آخرین سیاست‎ها در راستای سرمایه‌گذاری خارجی در بخش فرودگاهی در «قانون برنامه پنج‌ساله ششم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران» (1400-1396)، تجلی یافته است. قانون یادشده در ماده «51» به شرکت فرودگاه‎ها و ناوبری هوایی ایران اجازه داده است با رعایت سیاست‎های کلی اصل «44» قانون اساسی و قانون اجرای سیاست‎های کلی اصل «44» و الحاقات بعدی آن، نسبت به مشارکت با شرکت‎های معتبر بین‌المللی (داخلی و خارجی) برای تشکیل شرکت‎هایی جهت سرمایه‎گذاری و بهره‌برداری فرودگاهی اقدام کند. بنابراین با سیاست مقرر در قانون برنامه پنج‌ساله ششم، توسعه فرودگاه‎های کشور در چارچوب یک کار جمعی و اشتراکی، بی‌اشکال و از خشکی اصل «81» قانون اساسی ایران به دور خواهد بود. در اجرای این سیاست به نظر می‎رسد مدت و مدل مشارکت با محدودیت خاصی روبه‌رو نیست، چه لزومی ندارد که شرکت پروژه برای مدت محدود تشکیل شود یا از قالب قراردادی خاصی پیروی کند. خطرات، تعهدات و شرایط قرارداد برحسب آنکه به چه نحو میان طرفین تقسیم و توافق شوند، قالب قراردادی را مختلف می‎کنند. همچنین به نظر می‎رسد قانون برنامه پنج‌ساله ششم توسعه، مشارکت سازمان بنادر و دریانوری با شرکت‎های خارجی را محدود به بنادر اصلی با کارکرد بین‌المللی ساخته اما شرکت فرودگاه‎ها و ناوبری هوایی ایران را با محدودیت مشارکت در فرودگاه‎های بین‌المللی مواجه نکرده است در نتیجه سرمایه‌گذاری خارجی در چارچوب سیاست قانون برنامه پنج‌ساله ششم توسعه به نحو یکسان نسبت به فرودگاه‎های داخلی و بین‌المللی، جریان خواهد داشت. این امر به نیکی نشان می‎دهد که دولت، ضرورت سرمایه‌گذاری و توسعه در بخش فرودگاهی را فارغ از داخلی یا بین‌المللی بودن کارکرد فرودگاه، احساس کرده است. با این حال میزان و موضوع مشارکت شرکت بین‌المللی خارجی با شرکت فرودگاه‎ها و ناوبری هوایی ایران با محدودیت‌ها و موانعی روبه‌رو است؛1- شرکت بین‌المللی خارجی بیش از 49 درصد سهم نخواهد داشت، چه به موجب قانون مذکور، سهم شرکت فرودگاه‎ها و ناوبری هوایی ایران و بخش خصوصی داخلی باید حداقل 51 درصد باشد. البته به نظر می‎رسد از لزوم تعلق حداقل 51 درصد سهم به شرکت فرودگاه‎ها و ناوبری هوایی ایران و بخش‌خصوصی نباید ضرورت مشارکت و دخالت بخش خصوصی داخلی را برداشت کرد. حداقل سهم طرف ایرانی می‎تواند تماما متعلق به شرکت فرودگاه‎ها و ناوبری هوایی ایران باشد یا میان این شرکت و بخش‌خصوصی داخلی به نحو مساوی یا غیر آن، تقسیم شود. همچنین پیش‎بینی امکان مشارکت و دخالت بخش‌خصوصی داخلی، نافی امکان مشارکت و دخالت بخش دولتی داخلی نخواهد بود. با این تفسیر، شرکت‎های هواپیمایی ایرانی دولتی نیز می‎توانند به همراه شرکت‎های هواپیمایی خصوصی ایرانی در توسعه فرودگاه‎های کشور مشارکت کنند.
2- موضوع مشارکت، می‎تواند احداث یک فرودگاه ناموجود (پروژه‎های سبز فرودگاهی) یا تجهیز و مدرن‌سازی فرودگاه موجود یا حتی تبدیل فرودگاه نظامی به فرودگاه کشوری (پروژه‎های قهوه‌ای فرودگاهی) باشد. شرکت فرودگاه‎ها و ناوبری هوایی ایران به این منظور مجاز است در تمام وظایف و اختیارات قانونی و مقرراتی خود با شرکت بین‌المللی خارجی نسبت به سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری، مشارکت کند. با این حال اگرچه شرکت به موجب مقررات، ارائه‌دهنده خدمات کنترل ترافیک هوایی فرودگاهی و منطقه‌ای است اما از مشارکت با شرکت بین‌المللی خارجی در بخش خدمات یادشده ممنوع است. بنابراین ارائه خدمات کنترل ترافیک هوایی به عنوان فعالیتی رزرو شده بر دوش شرکت فرودگاه‎ها و ناوبری هوایی ایران باقی خواهد ماند و مشارکت شرکت بین‌المللی خارجی در جهت سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری از خدمات کمک ناوبری و نشست و برخاست هواپیما شکل نخواهد گرفت.
* پژوهشگر حقوق هوافضا
sadeghi.md@ut.ac.ir

فرآیند کاهش تولید پارس جنوبی آغاز شده و هر سال سرعت خواهد گرفت  هیچ جای جهان مثل ایران نیست که تمامی خانه‌ها گازکشی شده باشند  پایان قرن نفت و هزاران میلیارد دلار سرمایه ای که کم ارزش می شود  طرح تبدیل دودکش نیروگاه به خوراک واحد پتروشیمی  تحلیل مقایسه ای مصرف واقعی انرژی برق در ایران