بنزین، گازوئیل و گاز (LPG , CNG ) متداول‌ترین سوختهای خودرو هستند اما برتری این سوخت‌ها نسبت به یکدیگر واضح وروشن نیست؛ هرکدام از این سوخت‌ها دارای مزیت‌هایی نسبت به یکدیگر هستند، موتور بنزینی چهار زمانه است و نسبت به گازوئیل دارای کارایی کمتری است لذا CO2، CO و HC تولید شده آن نسبت به موتورهای دیزلی بیشتر است اما مقدار PM، SO2 و NOx  آن کمتر از موتورهای دیزلی است. اگر چه کاتالیست که در اگزوز خودروهای بنزینی قرار دارد تا حدودی از گازهای سمی خروجی می‌کاهد ولی تا قبل از گرم شدن کاتالیست عملکرد ضعیفی داشته و نیز در سفرهای کوتاه کارایی آن پایین است؛ همچنین لازم به ذکر است موتورهای بنزینی به طور متوسط در 100 کیلومتر 6 لیتر بنزین مصرف می‌کنند اما در مقابل موتورهای دیزلی در همین مسافت تنها 4 لیتر گازوئیل مصرف می‌کنند و این به معنی 32 درصد کاهش مصرف سوخت، و در نتیجه کاهش آلودگی گازهای Co و Co2 به میزان 10 و 13 درصد در این موتورها است.

سوختهای گازی CNG و LPG دارای CO و Co2 کمتری نسبت به بنزین هستند ولی NOx آن‌ها بیشتر است؛ ولی در مقایسه با گازوئیل مقدار CO  و CO2 بیشتر و NOx آن کمتر است.
NOx اصطلاحی است که برای معرفی اکسیدهای نیتروژن به کار می‌رود. NO و NO2 گازهایی هستند که از اکسایش نیتروژن در مجاورت اکسیژن و در دما و فشار بالا تولید می‌شوند. به علت دما و فشار احتراق بالا در موتورهای گازی و دیزلی، در واقع اکسیژن و نیتروژن موجود در هوا که به داخل سیلندر وارد شده است، با یکدیگر واکنش داده و اکسیدهای نیتروژن در خروجی اگزوز تولید می‌شود. به دلیل دما و فشار پایین‌تر احتراق در موتورهای بنزینی، معمولاً تولید NOx در این موتورها چندان قابل توجه نیست.
 میزان انرژی گازهای CNG درحدود 74 مگاژول در کیلوگرم است که این مقدار برای بنزین 60 مگاژول در کیلوگرم است. به عبارت دیگر یک کیلوگرم گاز معادل 23/1 لیتر بنزین و 22/1 لیتر گازوئیل انرژی دارد.
با توجه به موارد بالا در هر کشور با توجه به برآوردهای اقتصادی، فنی و زیست محیطی یک نوع سوخت به عنوان سوخت متداول در کشور مطرح شده و به وسیله دولت حمایت می‌شود. در حال حاضر در اکثر کشورهای اروپایی، سوخت متداول گازوئیل است اما در ایران سوخت متداول همچنان بنزین است اگرچه با توجه به قیمت و سطح آلودگی موتور بنزینی، تلاش می‌شود سوخت متداول به سمت CNG تمایل یابد.
برای حفظ پارامترهای پاکیزگی هوا و مبارزه با آلودگی آن، معمولاً کشورها قوانینی وضع می‌کنند تا میزان تولید آلودگی در موتور خودروها به حداقل برسد.
این کار در دو سطح انجام می‌شود. سطح اول یا سطح پایه، سطحی است که آلودگی تولیدی در موتور خودرو را  در هنگام طراحی و تولید موتور بررسی می‌کند. در مقاطع مختلف قوانین و استانداردهای جدیدی در دنیا تدوین می‌شود و سازندگان موتور موظف می‌شوند از آن تبعیت کنند. استانداردهایی نظیر یورو با شماره های مختلف یورو 1 تا 4 از این نوع استانداردها هستند. در این نوع استانداردها، آلایندگی موتور در شرایط خاص و در آزمایشگاه‌هایی مجهز بر حسب گرم در کیلومتر اندازه‌گیری می‌شود.
سطح دوم تست آلایندگی بر روی خودروی در حال کار انجام می‌شود. در این سطح از آن جا که امکان تست‌های مشابه سطح یک بر روی تمام خودروهای موجود در شهرها وجود ندارد، تست‌های سطح پایین‌تری صورت می‌گیرد تا بتوان از وضعیت فعلی موتور خودرو اطمینان حاصل کرد.
به دلیل تفاوت‌هایی که در خصوص هر یک از سوخت‌های بنزینی، گازی و گازوئیلی برشمردیم و از آن جا که هر یک از این موتورها گازهای آلاینده خاص خود  را تولید می‌کنند، هر یک از این موتورها نیازمند دستگاه تست خاص خود هستند. برای تست موتورهای بنزینی، دستگاه آنالیز چهار گاز CO, CO2, HC و O2 به کار می رود. برای تست موتورهای گازسوز علاوه بر این چهار گاز، میزان گاز NOx نیز اندازه‌گیری می‌شود که به دستگاهی که این قابلیت را داشته باشد اصطلاحاً دستگاه آنالیز پنج گاز می‌گویند. برای تست موتور گازوئیلی از سنسور خاصی استفاده می‌شود که میزان کدری دود را اندازه‌گیری می‌کند که در شماره‌های بعدی نشریه به طور کامل به آن می‌پردازیم. اخیراً در اروپا برای موتورهای گازوئیلی تست NOx نیز متداول شده و در حال اجباری شدن است.
گازهایی که در خصوص آن‌ها صحبت کردیم اثرات زیر را ایجاد می‌کنند:
اکسیژن O2                         بدون اثر
دی اکسید کربن (CO2)            از گازهای سمی نبوده اما باعث افزایش متوسط دمای جو می گردد.
مونواکسید کربن (Co)             به دلیل احتراق ناقص ایجاد شده باعث ایجاد مشکلات تنفسی می‌شود
اکسیدهای نیتروژن دار NOX      در زمان احتراق تولید شده و با ترکیب شدن در اتمسفر باعث تولید باران اسیدی می‌گردد.
HC هیدروکربن نسوخته           این هیدروکربن ها به دلیل احتراق ناقص در موتور وهمچنین بخار شدن سوخت در باک خودرو ایجاد می‌شود.
ذرات PM                         این ذرات در سوخت‌های دیزلی ایجاد شده به سیستم تنفس بدن آسیب وارد می کند.
دی اکسید گوگرد (SO2)           باعث تولید باران اسیدی وخوردگی موتور شده این گاز باعث آسیب دیدن کاتالیست موتور می‌گردد .

برای آشنایی بیشتر با اندازه‌گیری آلایندگی موتور خودرو، جدول مقادیر مجاز آلایندگی خودروها که در اروپا اجرا می‌شود را در ادامه این مقاله بررسی می‌کنیم.
پارامترهای کنترلی برای خودروی بنزینی شخصی:
پارامترهای کنترلی                                                             تاریخ ورود خودرو به بازار
حداکثر CO= 4/5%                                               از تاریخ 1972/01/01 تا 1986/09/30
حداکثر CO=3/5%                                                از تاریخ 1986/10/01 تا 1993/12/31
خودرو های مجهز به سیستم ضد آلودگی
حداکثر میزان CO در حالت موتور درجا = 0/5
حداکثر مقدار CO در حالت شتاب = 0/3                          از تاریخ 1994/01/01 تا 31 / 1995/12
1/03 ≥لاندا≥  0/97
بدون سیستم ضد آلودگی: حداکثر CO=3/5%          
خودرو های مجهز به سیستم ضد آلودگی
حداکثر میزان CO در حالت موتور درجا = 0/5                  از تاریخ 1996/01/01 تا 01/ 2002/07
حداکثر مقدار CO در حالت شتاب = 0/3
1/03 ≥لاندا≥  0/97 
خودرو های مجهز به سیستم ضد آلودگی
حداکثر میزان CO در حالت موتور درجا = 0/3                   بعد از 02/ 2002/07
حداکثر مقدار CO در حالت شتاب = 0/2
1/03 ≥لاندا≥  0/97  

همانطور که مشاهده می‌شود هر چه سال ساخت خودرو جدیدتر باشد استاندارد سختگیرانه‌تری بر آن اعمال می‌شود.
علاوه بر موارد بالا استاندارد اروپا موارد ذیل را نیز در نظر می‌گیرد:
1- اگر در یک خودرو بدون کاتالیست، میزان CO2 کمتر از 9 درصد باشد،‌ آزمونگر باید نشتی اگزوز را چک و کنترل نماید.
2- خودروهای ذیل را نمی‌توان آزمایش کرد:
1-2- خودروهایی که نوع انرژی آنها GP, GA, GN, GZ, GG, EL,PL, AC, H2, PE یا NE باشد.
2-2- خودروهایی که تاریخ ورود به بازار آن‌ها قبل از 1/10/1972 باشد.
3-2- خودرو با موتور دو زمانه
4-2- خودروهای هیبریدی که موتور آن‌ها در حالت درجا کار نمی‌کند.
البته بعضی انواع خودروهای دیگر مانند خودروهای الکتریکی، هیبریدی و یا خودروهایی که با بنزین‌های خاص کار می‌کنند نیز از این نوع تست معاف هستند و تست‌های خاص خودشان را می‌گذرانند.
برای خودروهای دیزلی تست کدری دود انجام شده و طبق جدول ذیل بررسی می‌شود:
نوع خودرو                                         K میزان کدری دود (m-1)
ماشین دیزلی بدون توربو شارژر                               2/5
ماشین دیزلی با توربو شارژر                                    3
با تاریخ ورود به بازار بعد از 2008/07/01                 1/5

در این آزمایش خودرو 5 بار تست می‌شود چنانچه هر 5 بار از مقدار مجاز بیشتر بود خودرو رد می‌شود. چنانچه کدری دود کمتر از 5/0 بود و یا اختلاف حداقل و حداکثر در این تست‌ها مساوی یا بیشتر از 3 بود، خودرو معیوب گزارش می‌شود.

فرآیند کاهش تولید پارس جنوبی آغاز شده و هر سال سرعت خواهد گرفت  هیچ جای جهان مثل ایران نیست که تمامی خانه‌ها گازکشی شده باشند  پایان قرن نفت و هزاران میلیارد دلار سرمایه ای که کم ارزش می شود  طرح تبدیل دودکش نیروگاه به خوراک واحد پتروشیمی  تحلیل مقایسه ای مصرف واقعی انرژی برق در ایران