در حال حاضر بیش از ۲ میلیون دستگاه خودرو فرسوده در کشور تردد می کنند و این یعنی آلودگی برابر با دست کم 60 میلیون خودرو در کشور و اگر چنانچه تنها ۷۰ هزار دستگاه خودرو مجهز به کاتالیست شود به اندازه ۷ میلیون و ۹۸۰ هزار دستگاه خودرو، آلودگی کاهش می یابد.

بحث آلودگی هوا یک بحث تخصصی و علمی است که ورود به آن مستلزم داشتن پایه هایی از علم و آگاهی است.هیاهوی رسانه ای به دنبال تصمیم وزارت نفت مبنی بر توقف تولید بنزین پتروشیمی ها چنان تشدید شده است که انگار متهم اصلی آلودگی هوا تنها بنزین است، دیگر بحثی از خودروهای از رده خارج و فرسوده ای که هر روز بر تعدادشان اضافه می شود، نیست.

در چند سال گذشته خسارتهای ناشی از آلودگی هوای تهران و دیگر کلانشهرها از مرگ و میر و بیماری تا زیانهای اقتصادی تعطیلی های اجباری، هزاران میلیارد تومان برآورد شده است. عوامل متعددی در این آلودگی دخالت دارند که سوخت خودروها یکی از آنهاست. سازمان بهداشت جهانی در سال 2006 میلادی خسارت ناشی از آلودگی زیست محیطی در ایران را 8 میلیارد دلار تخمین زده بود اما این رقم سال گذشته به حدود 16 میلیارد دلار رسید.

باید دید که به عنوان مثال چرا با وجود 4 برابر بودن تعداد خودروها در اروپا، میزان آلایندگی های آن یک سوم ایران است.

عواملی چون کیفیت سوخت، کیفیت خودروها و نبود مبدل کاتالیست در آنها، در کنار توسعه نیافتگی حمل و نقل عمومی در کشور از جمله عوامل موثر در وضع کنونی آلودگی هوا تشخیص داده شده است.

برابر آمار منتشره از سوی بانک جهانی در سال ٢٠١٠، به ازای هر ١٠٠٠ نفر در جهان، تعداد ١٧٦ دستگاه وسیله نقلیه موتوری وجود داشته که از این میان ١٢٤ دستگاه خودرو سواری بوده است، برابر همین آمار به ازای هر ١٠٠٠ نفر در ایران، ١٢٨ دستگاه وسیله نقلیه موتوری وجود داشته که از این تعداد ١١٣ دستگاه آن خودرو سواری بوده است.

همچنین آمارهای ایران در سال 1390 نشان می‌دهد که در این سال حدود 21.5 میلیون دستگاه خودرو سواری و وانت، موتوسیکلت، کامیون، اتوبوس و مینی‌بوس عمومی در کشور وجود داشته است.

حال باید پرسید که این تعداد وسیله نقلیه چرا باید به تنهایی بیش از 60 میلیون لیتر بنزین را در روز بسوزانند؟

هرچند غلظت ذرات معلق در مناطق شهری ایران در سالهای ١٩٩٠ تا پایان ٢٠١٠ از ٩٤ میکروگرم در هر متر مکعب به ٥٦ میکروگرم کاهش یافته که این امر نشانگر افزایش استانداردهای تولید سوخت و خودرو در ایران طی سالهای مورد بررسی است، اما آیا این میزان کافی است تا نهادهای متولی کاهش آلودگی زیست محیطی دست روی دست بگذارند و همه بار مسئولیت را روی دوش سازمان تولید و تامین کننده سوخت بگذارند؟

باز هم برخی گزارشها نشانگر آن است که مصرف سوخت در ایران ٥ لیتر در روز به‌ازای هر خودرو است که در مقایسه با فرانسه با ١,٩ لیتر، آلمان و ژاپن ٢.٥ لیتر و انگلیس ٣.٥ لیتر، بالاست و باید کاهش یابد.

آیا نباید در کنار اهرم قیمت سوخت و افزایش کیفیت آن، تولیدکنندگان و مصرف کنندگان خودرو را ترغیب به تولید و استفاده از خودروهای کم مصرف با استانداردهای زیست محیطی بالاتر کرد؟

در این میان، تاثیر خودروهای فرسوده در آلودگی هوا هم بسیار چشمگیر است. این خودروها به دلیل مصرف چندین برابری سوخت نسبت به خودروهای معمولی، سهم بالایی در آلودگی هوا دارند و حتی برخی کارشناسان سهم این خودروها را در آلودگی هوا ۳۰ برابر خودروهای معمولی می دانند.

در حال حاضر بیش از ۲ میلیون دستگاه خودرو فرسوده در کشور تردد می کنند و این یعنی آلودگی برابر با دست کم 60 میلیون خودرو در کشور و اگر چنانچه تنها ۷۰ هزار دستگاه خودرو مجهز به کاتالیست شود به اندازه ۷ میلیون و ۹۸۰ هزار دستگاه خودرو، آلودگی کاهش می یابد.

نگاهی به حمل و نقل عمومی هم نشان می دهد نبود ناوگانی مطلوب در این بخش در گسترش آلودگی هوای کلانشهرها بی تاثیر نبوده است، زیرا افزایش هزینه سوخت و خودرو، افزایش کیفیت و گستردگی سیستم حمل و نقل عمومی را ضروری می کند و افراد به استفاده از ناوگان عمومی حمل و نقل بیشتر علاقمند می شوند، اما این خلا همچنان در ایران وجود دارد.

بر این اساس جای خالی پرداختن جدی به سامانه حمل و نقل عمومی به عنوان یکی از مهمترین ابزار کاهش میزان آلایندگی ها در کشور حداقل در رسانه های کشور طی سالهای اخیر خالی بوده است.

اگرچه در سالهای گذشته با تشدید آلودگی هوا بخصوص در فصل سرد سال طرحهای مختلفی نظیر طرح نوبتی تردد خودروها، گسترش محدوده طرح ترافیک و... ، در کلان شهرها به اجرا گذاشته شده، اما نمی‌توان چشم امیدی به آنها داشت و این موضوع به دیدی وسیعتر نیاز دارد.

در همین حال که خلا توجه جدی به عوامل متعدد آلودگی هوای کشور به وضوح دیده می شود، بحثهای گسترده ای درباره کیفیت تامین و تولید سوخت در کشور وجود دارد.

شدت این بحثها در برخی موارد به حدی بوده است که گویی برای شهروندان کره دیگری از این کهکشان داد سخن از آلودگی و چرایی آن گفته می شود؛ انگارنه انگار که مردم با مقایسه روزهای سالم امسال و پارسال، خود نیز می توانند تلاش متولیان تامین سوخت را با چشم مشاهده کنند.

چندی است که برخی با غفلت و بی توجهی به سایر دلایل آلودگی هوا، به انتشار اخبار بی پایه و تشویش اذهان عمومی پرداخته اند.

این مباحث از آنجا نشات گرفت که دولت و وزارت نفت تصمیم گرفتند به منظور ادای حق مردم در برخورداری از هوای سالم، اقدام به واردات سوخت با کیفیت و قطع دریافت ریفورمیت از مجتمعهای پتروشیمی کنند.

براساس آمار شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی، ریفرمیت دریافتی از پتروشیمی ها دارای آروماتیک 60 تا 70 درصد، بنزن حدود 6 تا 10 درصد و در موارد زیادی اکتان محصول آنها حتی کمتر از 84 بوده و این در حالی است که عدد اکتان آن برای تحویل باید حداقل 95 باشد که بعد از اختلاط با دیگر مولفه های بنزین و تنظیم مشخصات آن مطابق با استاندارد مورد نظر به بازار عرضه می شود.

در صورت اختلاط ریفرمیت برخی پتروشیمی ها با فرآورده بقیه پالایشگاه‌ها به بنزن حدود 3.5 درصد می‌رسیم، این در حالی است که اگر بنزین یورو 4 با بنزن زیر یک درصد وارد کشور شود، بخشی از آن می‌تواند به طور مستقیم تحت عنوان بنزین سوپر در کشور مصرف و بخشی دیگر نیز به صورت موقت، نقش اکتان افزا را تا زمانی که طرحهای توسعه‌ای پالایشگاهها تکمیل شود، بر عهده خواهد داشت.

به هر حال حتی اگر خودروسازان، شهرداری و سایر نهادهای مسئول هم به دنبال شانه خالی کردن از وظایف خود نباشند، اما بهتر است نقش این سازمانها پررنگ تر شود و مسئولیت آنها در ادای دین به مردم شفاف تر شود؛ بحثهای غیرعلمی و غیرتخصصی جز دامن زدن به نگرانیهای عمومی، ثمری نخواهد داشت.

منبع:شانا

فرآیند کاهش تولید پارس جنوبی آغاز شده و هر سال سرعت خواهد گرفت  هیچ جای جهان مثل ایران نیست که تمامی خانه‌ها گازکشی شده باشند  پایان قرن نفت و هزاران میلیارد دلار سرمایه ای که کم ارزش می شود  طرح تبدیل دودکش نیروگاه به خوراک واحد پتروشیمی  تحلیل مقایسه ای مصرف واقعی انرژی برق در ایران