مشکلات توسعه و ترویج راه‌آهن در ایران و راهکارهای برون‌رفت

راه آهن گرفتار بحران مدیریت و بهره وری/ عوامل عدم توسعه ریلی ظلم های غیر قابل بخششی در حق ملت روا نمودند/ سهم راه آهن در جابجایی بار و مسافر بسیار اندک و بدور از برنامه ششم است/ آیا دیوان محاسبات به عنوان ناظر اجرای قانون با عوامل عدم اجرای قانون برخورد نمود؟

وبلاگ تین نیوز | انتشار گزارش از تین نیوز با عنوان "حمل و نقل ریلی؛ از رکود تا توسعه " که در آن به عوامل ركود حمل ‌و نقل ریلی كشور پرداخته شده بود، موجب شد سید مرتضی ناصریان کارشناس حمل و نقل به ارایه مقاله ای که در این زمنیه منتشر کرده است بپردازد که این مقاله در زیر آمده است:

مشكلات توسعه و ترویج راه‌آهن در ایران و راهكارهای برون‌رفت
مقدمه:
حمل‌ونقل ریلی یك شیوه مهم و راهبردی ترابری تلقی می‌شود و در سالهای اخیر سیاست توسعه شبكه و افزایش عملكرد و سهم راه‌آهن در كل ترابری كشور (درون شهری و برون شهری) مدنظر مسئولان كشور می‌باشد و در سندهای قانونی متعددی بر این سیاست تاكید شده است. با عنایت به اهمیت موضوع، این مقاله در حوزه راه‌آهن‌های برون‌شهری، مشكلات موجود برای توسعه و ترویج راه‌آهن در ایران را ارائه می‌نماید تا در گام بعد راهكارهای برون‌رفت از این مشكلات شناسایی شود و سیاست توسعه و ترویج راه‌آهن به عمل نزدیك شود.
بدیهی است این مقاله با توجه به عنوان آن، در مقام ارزیابی اقدامات گذشته نیست و لذا تلاشهای جهادگونه در ساخت و بهره‌برداری راه‌آهن ایران در دوره های مختلف و همچنین نقاط قوت كشور در زمینه ریلی در این مقاله ارائه نشده و امید است در آستانه برنامه پنجم پیشرفت و عدالت این مقاله راهنمایی برای دست‌اندركاران محترم دولت دهم برای رفع مشكلات این بخش باشد.

مزایا و محدودیت‌های ترابری ریلی
ترابری ریلی برای جابجائی انبوه بار و مسافر مناسب می‌باشد مهمترین مزایای آن ایمنی بسیار بالا (نسبت به جاده) و مصرف بسیار كمتر انرژی در حمل بار (حدود یك پنجم نسبت به جاده) و برای حمل مسافر در حد مصرف انرژی اتوبوس یا كمتر از آن می‌باشد. در كنار این مزایای عمده مزایای دیگری همچون استهلاك كمتر شبكه و ناوگان ترابری ریلی نسبت به استهلاك ترابری جاده‌ای ( عمر طولانی‌تر خطوط و ناوگان ریلی)؛‌ رفاه و امنیت بالاتر مسافران و جاذبه برای آنها بویژه با امكان ارتقاء سرعت ترابری مسافری با راه‌آهن‌های سریع‌السیر و رقابت با حمل‌ونقل جاده‌ای وهوائی؛ اشغال كمتر زمین (به نسبت تقریبی یك سوم در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای) ؛ قابلیت كنترل و برنامه‌ریزی و استمرار خدمات در شرایط مختلف ؛ مناسب برای حمل بارهای كانتینری، مخزنی، بارهای حجیم، فوق سنگین، یخچالی، خطرناك و غیره؛ امكان برقی كردن خطوط و عدم وابستگی به منبع خاص برای تولید انرژی؛ و عوارض كمتر زیست‌محیطی و انتشار اندك آلودگی‌ها (حمل‌ونقل پاك) می‌باشد بنا به مزایای فوق به طور كلی حمل‌ونقل ریلی سازگار با توسعه پایدار شناخته شده و ازآن به عنوان حمل‌ونقل سبز یاد می‌شود.
البته ترابری ریلی محدودیتهایی نظیر عدم امكان احداث تا درب همه مراكز بار و مسافر، محدودیت مشخصات هندسی آن (فراز و نشیب و شعاع قوس) ؛ گران بودن ناوگان و تخصصی بودن بهره‌برداری دارد و در نتیجه كاربرد آن به ترابری انبوه و مستمر بار و مسافر بین مبادی و مقاصد معین ، محدود می‌گردد.

تطبیق شرایط كشور با ویژگی‌های حمل‌ونقل ریلی
علاوه بر توجه به مزایا و محدودیتهای كلی كه برای ترابری ریلی وجود دارد، لازم است شرایطی كه در كشور عزیزمان وجود دارد، نیز بررسی شود. بطور كلی حجم بالای ترافیك در بسیاری از محورهای برون‌شهری و حومه‌ای كشور متناسب با حمل ریلی است و شبكه خطوط راه‌آهن ایران نسبت به جمعیت و وسعت كشور در مقایسه با اغلب كشورهای دنیا بسیار اندك می‌باشد به گونه‌ای كه در مقایسه با كشورهای همسایه، ایران از حیث تناسب میزان خطوط با مساحت كشور از كشورهای تركیه، پاكستان، ارمنستان، عراق و جمهوری آذربایجان عقب می باشد و اگر تناسب با جمعیت در نظر گرفته شود نیز از كشورهای جمهوری آذربایجان، تركمنستان و ارمنستان عقب می باشد. (مرجع ۱)
سهم راه‌آهن از ترابری باری و مسافری برون‌شهری نیز بسیار اندك می‌باشد (كمتر از ده درصد) در حالیكه طبق سند مطالعات طرح جامع حمل ونقل كشور این سهم باید به حدود ۲۵ تا ۴۰ درصد افزایش یابد. این موضوع یكی از علل بالا بودن شدید نرخ سوانح ترابری در ایران نسبت به دیگر كشورها و تحمیل خسارات جانی و مادی وحشتناك به جامعه می‌باشد. همچنین شاخص شدت مصرف انرژی در بخش حمل‌ونقل بسیار بالا است و مصرف بی‌هدف یارانه برای تامین سوخت حمل‌ونقل از كل بودجه عمرانی كشور فراتر رفته است. (مرجع ۱)
این در حالی است كه عامه مردم از خدمات مسافرتی راه‌آهن بعلت ایمنی و رفاه آن استقبال می‌كنند و همچنین موقعیت جغرافیائی ایران برای حمل‌ونقل ترانزیتی بسیار ممتاز است و نقش ایران در حمل ونقل بین المللی به مراتب قابل ارتقاء می‌باشد و به لحاظ انبوه بودن بارهای ترانزیتی و مسیر طولانی آنها، حمل ریلی برای این بارها مناسبتر است. همچنین شاهد خواست مردم و نمایندگان اغلب مناطق محروم كشور برای توسعه راه‌آهن به عنوان بسترساز توسعه منطقه‌ای هستیم.
یادآور می‌شود گسترش خدمات مسافری راه‌آهن علاوه بر مزایائی كه توضیح داده شد، یك تقاضای اجتماعی است و به همین علل در اغلب كشورها دولتها به حمل مسافری راه‌آهن یارانه می‌دهند و طبق فرمایش مقام معظم رهبری (دام ظله) مسافرت با راه‌آهن باید بعنوان یكی از خدمات دولت به اقشار محروم همواره مورد توجه قرار گیرد. در نتیجه حمل‌ونقل مسافری ریلی از نظر فنی، اقتصادی و اجتماعی از دیدگاه ملی قابل توجه می‌باشد.
بنابر دلائل فوق حمل‌ونقل ریلی از اولویت بالائی برخوردار است و ترویج آن به عنوان الگوی مصرف ترابری در مقیاس كلان حائز اهمیت است. شایان ذكر است در سیاستهای كلی بخش حمل‌ونقل كه از سوی مجمع تشخیص مصلحت نظام تنظیم و پس از تائید مقام معظم رهبری (دام ظله) در بهمن ماه ۱۳۷۹ ابلاغ شده، صراحتاً بر اولویت حمل‌ونقل ریلی تاكید شده است. بنابراین ترویج حمل‌ونقل ریلی و ارتقاء سهم آن تا رسیدن به جایگاه اصولی و علمی (مطابق سند طرح جامع حمل ونقل كشور) ضرورت دارد. (مرجع ۲). حال بحث بر این است كه با وجود مزایا و ضرورتهای فوق، چرا حمل‌ونقل ریلی در كشور ما گسترش كافی نیافته و چه موانعی باعث شده كه حمل‌ونقل ریلی در كشور ما از رونق مناسبی برخوردار نباشد ؟

علل ركود نسبی حمل‌ونقل ریلی در كشور
بررسی كامل عوامل ركود حمل‌ونقل ریلی در كشور و موانع و مشكلات فراروی توسعه و ترویج راه آهن نیاز به مطالعات تفصیلی دارد. این مشكلات از دوران اولیه تشكیل راه‌آهن تا وضعیت امروز آن تا حدی كه بر ادامه حركت این زیربخش اثرگذار می‌باشد، بایستی شناسایی شود. بااین‌حال برخی از مهمترین عوامل ركود و مشكلات آن به شرح ذیل است :
۱. بكارگیری راه‌آهن و توسعه شبكه آن در كشورهای دیگر حدود یك قرن پیش از حمل ونقل مكانیزه جاده‌ای اتفاق افتاده ولی در كشور ما آن دوره معاصر با سلسله قاجار بوده و در آن دوره به رغم تلاشهای برخی دلسوزان و منفعت‌طلبی برخی كشورهای بیگانه برای ایجاد خطوط ریلی، عملا راه آهن سراسری در ایران ایجاد نشده كه علل اصلی آن بی‌كفایتی حاكمان قاجار و ضعف در استقلال سیاسی كشور بوده كه هرگاه توافقی با یك كشور در زمینه راه‌آهن منعقد شده بنا به كارشكنی دیگر دولتهای استعمارگر قرارداد مربوطه ملغی شده است. در دوران بعد از قاجار نخستین خطوط راه‌آهن كشورمان با تاخیر یكصد ساله نسبت به كشورهای دیگر ایجاد شده و متاسفانه مسیر آن براساس راهبرد‌های نظامی قدرتهای جهانی انتخاب شد و برای حمل‌ونقل كشور كمتر فایده داشتند (بویژه محور شمال). البته كار احداث راه‌آهن سراسری در آن دوران با كمبود منابع و امكانات اجرایی و پیچیدگی فنی مسیر و ابنیه فنی بزرگ آن، كاری عظیم و قابل توجه بوده ولی با هزینه و مشقتی كه این خط سراسری داشت، امكان ایجاد خطوط مناسبتری برای كشور بوده ولی انتخاب سخت‌ترین مسیرهای راه‌آهن موجب تحمیل هزینه گزاف و منافع كم به كشور شد. پس از آن ركودی نسبی و طولانی در این زیربخش در سالهای پیش از انقلاب وجود داشته و هماهنگی طرحهای ترابری جاده‌ای و ریلی پیگیری نشده و به تدریج راه‌آهن از صحنه حمل‌ونقل كشور به حاشیه كشانده شده است. (شرح در مرجع ۳)
۲. پس از انقلاب شكوهمند اسلامی عواملی همچون وقوع جنگ تحمیلی، نگاه مسئولان به حمایت از توسعه جامعه روستایی كه در محرومیت مطلق بودند و فقدان برنامه‌های جامع و استراتژیك در بخش حمل‌ونقل موجب توجه مضاعف به حمل‌ونقل جاده‌ای و رفع تنگناهای موقت و موضعی آن در دولتهای مختلف گردیده است.
۳. با وجود اعلام سیاست كلی مبنی بر اولویت راه‌آهن، عملاً نحوه تخصیص و مصرف یارانه‌ها و اعتبارات دولتی به گونه‌ای می‌باشد كه حمل‌ونقل جاده‌ای از یارانه بیشتری برخوردار است. (مرجع ۲) زیرا :
- مصرف اندك سوخت از مزایای مهم راه‌آهن می‌باشد ولی پرداخت یارانه به سوخت باعث می‌شود حمل‌ونقل جاده‌ای و هوائی كه سوخت بیشتری مصرف می‌كنند، (منابع كشور را بیشتر مصرف كرده و آلودگی بیشتری ایجاد می‌كنند) از یارانه بیشتری هم برخوردار شوند.
- یكی از مزیت‌های راه‌آهن كاهش هزینه‌های استهلاك شبكه است یعنی در راه‌آهن درصد هزینه‌های نگهداری خطوط نسبت به هزینه احداث اولیه كمتر از درصد هزینه‌های نگهداری جاده‌ها می‌باشد با این حال در حمل‌ونقل جاده‌ای، جبران هزینه‌های نگهداری جاده‌ها برعهده استفاده‌كنندگان نیست پس این مزیت راه‌آهن موجب منافع مالی راه‌آهن نمی‌شود و حتی برعكس هزینه‌های نگهداری خطوط ریلی اكثراً برعهده دستگاه بهره‌بردار می‌باشد.
- در حمل‌ونقل جاده‌ای اگر مسیری زیان‌آور باشد، بهره‌برداری از آن دچار ركود شده یا تعرفه‌های آن افزایش می‌یابد ولی راه‌آهن موظف به ارائه خدمات در همه مسیرها به قیمت تكلیفی ولو بدون مسافر كافی می‌باشد.
- اعتبارات عمرانی ساخت و توسعه راه آهن عموما در اعتبارات شركت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل كشور و بخشی نیز در اعتبارات شركت راه آهن جمهوری اسلامی متمركز می باشد در حالیكه طرحهای حمل‌ونقل جاده‌ای علاوه بر اعتبارات عمرانی ملی از اعتبارات استانی نیز استفاده می‌برند (مقدار استفاده از اعتبارات استانی گاهی به حدود ۲۰ درصد از اعتبارات عمرانی استان می‌رسد) و اعتبارات راه‌های روستایی نیز گاهی مجزا در نظر گرفته می‌شود. بنابراین غالبا مقایسه كامل و صحیحی از نحوه توزیع اعتبارات دولتی بین زیربخشها تهیه و ارائه نمی‌گردد.
- حمایتهای دولتی از صنایع خودروسازی نظیر تعرفه‌های سنگین بر خودروهای خارجی و ارزان بودن سوخت از یك سو و عرضه كم و نامناسب خدمات حمل ونقل عمومی از سوی دیگر باعث تمركز حمل‌ونقل جاده‌ای مسافری بر وسایل نقلیه شخصی شده كه جلوه دیگری از حمایتها و یارانه‌های دولتی به حمل‌ونقل جاده‌ای و بی‌دقتی در برنامه‌ریزی بلندمدت محسوب می‌گردد. در حالیكه حمایت مضاعف از صنایع ریلی ضرورت داشته است.
۴. بعلت فقدان طرح جامع حمل‌ونقل كشور، برنامه‌ریزی بلندمدت برای توسعه شیوه‌های ترابری وجود نداشته و اغلب طرحها بر اساس رفع تنگناهای موجود، پیشنهاد و پیگیری می‌شوند و طرحهای توسعه جاده‌ای برای رفع فوری تنگناهای ترافیكی ترجیح داده می‌شوند. بویژه آنكه در سالهای طولانی اغلب مدیریتهای ستادی وزارت راه‌وترابری اشخاصی بوده‌اند كه سوابق عمده‌ای در بخش جاده‌ای داشته‌اند و به این ترتیب معمولاً اطلاعات و گرایش بیشتری به توسعه حمل‌ونقل جاده‌ای داشته‌اند. در وضعیت فعلی وزارت راه و ترابری نیز عدم تعادل به سمت بخش جاده‌ای هم از حیث ساختار سازمانی و هم از جهت بودجه‌ریزی سالانه ملاحظه می‌شود.
۵. تحریم اقتصادی كه از سالهای اولیه پیروزی انقلاب اسلامی به كشورمان تحمیل گردیده، بر عملكرد راه‌آهن تاثیر سوء داشته است. این موضوع بویژه از نظر محدودیت لكوموتیو اهمیت دارد زیرا راه‌آهن ایران از دهه سی شمسی متكی به لكوموتیوهای امریكایی (جنرال موتورز و جنرال الكتریك) بوده است و لذا علیرغم كثرت تقاضا، افزایش خدمات راه‌آهن در محورهای موجود مقدور نشده است. البته در سالهای اخیر تامین كشنده‌های ریلی از كشورهای اروپایی و چین در دست اقدام می‌باشد. (اینجا نكته قابل تاملی وجود داردكه كشورهای مدعی حقوق بشر با عنوان تحریم‌های اقتصادی، تكنولوژی‌های سودمند نظیر حمل‌ونقل هوایی و ریلی را تحریم‌ نموده‌اند و به ناچار از حمل‌ونقل جاده‌ای در ایران استفاده بیشتری شده كه تلفات انسانی قابل توجهی در پی داشته است و جا دارد در مقاله دیگری این موضوع به تفصیل بحث گردد.)
۶. دانش راه‌آهن در ایران عمومی نشده است. دانش مهندسی راه‌آهن (طراحی و بهره‌برداری) پیش از انقلاب اسلامی در ایران بومی نشده و تاكنون نیز در دانشگاه‌ها حمل‌ونقل ریلی نسبت به جاده و حمل‌ونقل جاده‌ای در حاشیه است و اغلب كارشناسان و مدیران راه‌آهن نیز بصورت تجربی این دانش را فرا گرفته‌اند و فقط در سالهای اخیر دانشكده راه‌آهن ایجاد و فعال شده است. در واقع ‌صنعت راه‌آهن به مراتب پیچیده‌تر از بخش جاده‌ای است این پیچیدگی هم در بخش مهندسی راه‌آهن (در مقایسه با مهندسی راه)، هم در بخش عمرانی (طراحی و اجرای محورهای جدید راه‌آهن) كه دارای اجزای بیشتر و وابسته به هم در مقایسه با راه‌سازی می‌باشد و هم در بخش خدمات آن (بهره‌برداری از خطوط) محرز می‌باشد. ولی به دلیل آنكه اغلب كارشناسان و مدیران ذیربط راه‌آهن (در بخش ساخت و بهره‌برداری) بصورت تجربی این دانش را فرا گرفته‌اند، برخی روشهای كاری در ساخت و بهره‌برداری راه‌آهن كاملا سنتی و به دور از روشهای بهینه و فارغ از اصول مهندسی روز می‌باشد. شرح این مشكل در مرجع ۴ ارائه شده است.
۷. متاسفانه برخی از مسئولان وزارت راه و ترابری با ساده‌انگاری دو بخش جاده‌ای و ریلی را مشابه پنداشته و نسخه‌های مشابهی برای این دو در نظر می‌گیرند یا افراد بی‌اطلاع از امور ریلی را در این بخش منصوب می‌نمایند و با تغییرات مكرر در مسئولان امور ریلی، فرصت و ثبات لازم را به مدیران جدید نمی‌دهند كه لطمات قابل توجهی به بخش ریلی با تصمیم‌گیریهای اشتباه این مدیران ناآشنا وارد می‌گردد. ذكر نمونه‌هایی از این انتصابات به علت عمومی بودن مقاله میسر نیست. بهرحال اینگونه انتصابات با اولویت راه‌آهن كه مورد تاكید مسئولان می‌باشد، هماهنگی ندارد.
۸. تعداد و حجم طرحهای در دست احداث راه‌آهن به مراتب بیش از میزان اعتبارات مربوطه می‌باشد كه منجر به طولانی شدن دوره اجرای طرحها می‌گردد. مثلا طرح راه‌آهن كرمان - زاهدان كه اخیرا به بهره‌برداری رسید در سال ۱۳۷۵ شروع شد كه از نظر فنی اجرای آن در ۴ تا ۵ سال مقدور بوده ولی به علت كمبود منابع مالی اجرای آن ۱۳ سال به طول انجامیده است. تاخیر در انجام پروژه‌ها باعث ركود و اتلاف منابع دولتی، مضاعف شدن هزینه‌ها، كاهش كیفیت طرحها و نارضایتی مردم می‌شود. (مرجع ۵)
۹. مشابه این موضوع در انتخاب طرحهای جدید وجود دارد. در واقع طرحهای متعددی برای توسعه راه‌‌آهن مطرح می‌باشند كه هریك دارای شرایط گوناگون و منافع خاص خود می‌باشند و مردم و مسئولان مناطق مختلف خواهان اجرای طرح در منطقه خود هستند. اجرای همگی این طرحها به علت محدود بودن منابع مالی به صورت همزمان مقدور نمی‌باشد و انتخاب طرحها باید بر اساس یك نظام تصمیم‌گیری و اولویت‌بندی مدون و بلندمدت طرحها باشد ولی فعلا این‌گونه نیست (تابع تصمیم مسئولان وقت و یا انفعال در برابر درخواستها می‌باشد) و هر دولتی تعدادی طرحهای جدید برای رضایت مردم شروع می‌نماید و ارتقاء شبكه راه‌آهن موجود (نظیر ارتقاء و دوخطه كردن خطوط اصلی) كه با هزینه كمتر باعث بهره‌وری شبكه می‌شود، رها می‌گردد. (شرح در مرجع ۵) در مصوبات استانی دولت نهم نیز دهها طرح جدید ریلی مطرح شده كه مطالعه و اجرا شوند ولی برخی وجاهت فنی و اقتصادی یا اجتماعی ندارند و جا دارد بر اهمیت مطالعات توجیهی طرحها در تفكیك طرحهای مناسب و تشخیص میزان وجاهت هر طرح تاكید گردد. حتی در دوره اجرا نیز میزان بودجه و پیشرفت طرحهای در دست اجرا تحت تاثیر رفتار انفعالی مشابهی قرار می‌گیرند.
۱۰. سهم یارانه‌های اختصاص یافته در حمایت از حمل مسافر ریلی معمولا كمتر از حد لازم بوده و اغلب مدیران راه‌آهن ایران نیز به حمل‌ونقل بار بیشتر توجه می‌نمایند زیرا خدمات و انتظارات گوناگون مسافران را در پی ندارد و درآمد آن بیشتر است و در نتیجه عملكرد مالی راه‌آهن را بهتر جلوه می‌دهد.
۱۱. دولتی بودن شركت راه‌آهن كه بهره‌برداری از شبكه راه‌آهن را برعهده دارد و غیردولتی بودن اغلب فعالیتهای بهره‌برداری در بخش جاده‌ای باعث فقدان عنصر رقابت در فعالیتهای بخش ریلی و همچنین تعمیم مشكلات بروكراسی و بهره‌وری ادارات دولتی به حمل‌ونقل ریلی شده است. البته در سالهای اخیر كاهش انحصارات و واگذاری بخشی از فعالیتهای بهره‌برداری راه‌آهن به بخش غیردولتی شروع شده ولی هنوز سامان‌دهی كافی نشده است. (مرجع۶)
۱۲. دولتی بودن فعالیتهای ریلی از حیث فقدان بستر مناسب برای فعالیت بخش غیردولتی و استفاده از سرمایه‌های غیردولتی نیز حائز اهمیت است. یعنی در بخش ریلی فرصت مناسب سرمایه‌گذاری غیردولتی شكل نگرفته و تاكنون نیز برای فراهم آوردن بستر قانونی برای سرمایه‌گذاری در زیربناهای ریلی هیچ كاری انجام نشده است.(مرجع ۷)
۱۳. مشكلات نظام فنی و اجرایی طرحهای عمرانی كشور یك موضوع اساسی است و تبعات قابل توجهی در امور عمرانی راه‌آهن دارد كه بخاطر كلی بودن آن و ضرورت بحث گسترده در این زمینه، در این مقاله ارائه نمی‌گردد.
۱۴. كوچك بودن نسبی شبكه راه آهن در مقایسه با شبكه ریلی لازم برای كشور و در مقایسه با شبكه جاده‌ای فرصت رقابت منطقی بین این دو را سلب نموده است.
۱۵. بیان دیگر و اصولی از مشكلات برنامه‌ریزی حمل‌ونقل ایران به شرح ذیل است(مرجع ۸):
استفاده از هر یك از شیوه‌های ترابری هزینه‌هایی را به صورت مستقیم برای استفاده كننده‌ها دارند (نظیر هزینه وسیله نقلیه، سوخت، وقت و ... كه اصطلاحا هزینه‌های داخلی حمل‌ونقل نامیده می‌شوند)، و همچنین هزینه‌هایی را برای كشور دارند (نظیر هزینه‌های مصرف شده در امور عمرانی، هزینه یارانه‌های دولت به سوخت، هزینه آلودگی هوا، هزینه‌های انبوه سوانح، و ... كه اصطلاحا هزینه‌های خارجی حمل‌ونقل نامیده می‌شوند. هزینه‌های خارجی حمل‌ونقل علیرغم اهمیت برای كشور، چون مستقیما توسط مردم پرداخت نمی‌شوند و لذا در محاسبه و انتخاب شیوه ترابری توسط مسافران یا صاحبان بار ملاك انتخاب قرار نمی‌گیرند و الگوی ناصحیح در ترابری شكل می‌گیرد. برای اصلاح الگوی مصرف ترابری در كشورهای مختلف بحث بر چگونگی داخلی نمودن این هزینه‌ها وجود دارد. در كشور ما نیز مسئولان كشور به اهمیت و بزرگ بودن هزینه‌های خارجی حمل‌ونقل واقفند ولی مكانیزم روشن و شفافی برای دخالت این هزینه‌ها در برنامه‌ریزی بخش وجود ندارد و رفتارهای انفعالی و نگرشهای كوتاه مدت یا بخشی‌نگری بصورت گسترده رایج است و در نتیجه انحراف از الگوی مصرف را شاهد هستیم.

برخی مشكلات داخلی موثر بر ناكارآمدی طرحهای ساخت راه‌آهن
معمولا در هنگام بررسی حمل ونقل ریلی برون‌شهری توجه بیشتری به شركت راه آهن جمهوری اسلامی و شركتهای تابعه آن می‌شود و امور عمرانی در ساخت طرحهای جدید كه غالبا زیرمجموعه شركت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل كشور مدنظر قرار نمی‌گیرند. بااینحال علاوه بر مشكلاتی كه در مباحث قبلی عنوان گردید و غالبا ناشی از محیط بیرونی شركت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل كشور می‌باشند، برخی مشكلات داخلی نیز وجود دارد كه باعث ناكارآمدی نسبی در ساخت راه‌آهن می‌گردد:
- هماهنگی اندك با دستگاه بهره‌بردار در انتخاب طرحهای جدید یا انتخاب مشخصات و اجزای طرح (كاهش تناسب با نیازهای بهره‌بردار)
- عدم ارتباط با مجامع دانشگاهی و پژوهشی و كم‌توجهی به استانداردها و فن‌آوریهای نوین(مرجع ۴)
- بكار نگرفتن روشهای نوین و یكپارچه مدیریت پروژه در طراحی و اجرا (بویژه فقدان شاخصهای ارزیابی كیفیت، هزینه و زمان برای برنامه‌ریزی و مدیریت پروژه‌ها) (مرجع ۹)
- فقدان نظام ارزشیابی مدیران، كارشناسان و مشاوران و پیمانكاران ذیربط (گم شدن عنصر ناب شایسته‌سالاری)
- فقدان نظام طبقه‌بندی طرح‌های راه‌آهن و همسان بودن اغلب مشخصات آنها (مرجع ۴)
- بی‌توجهی به اصول مدیریت زنجیره تامین
- فقدان نظام آماری و سیستم‌های اطلاعات مدیریتی و همچنین عدم مستندسازی رویه‌ها و معیارهای كاری واحدهای مختلف (مرجع ۴)
- بی اطلاعی اغلب كاركنان از اهداف، برنامه‌ها و جریان كلی امور، فقدان نظام انگیزشی مناسب و عدم مشاركت عمومی در بهبود امور اداری و طرحهای عمرانی (مرجع ۴)
- مشغولیت شدید مدیران ارشد به امور روزمره و غفلت از برنامه و هدایت كلان مجموعه (فقدان برخی ویژگیهای مدیریت و رهبری)
نتیجه جملگی عوامل فوق آن است كه همه دست‌اندركاران طرحهای عمرانی ساخت راه‌آهن به پائین بودن بهره‌وری در ساخت راه آهن اذعان دارند. (البته بخش راهسازی نیز مشكلات مشابهی دارد.)

برخی راهكارهای نادرست و مشكل‌‌ساز فراروی توسعه راه‌آهن
متاسفانه در كشور ما شاهد بكارگیری روش سعی‌وخطا در سطح گسترده هستیم یعنی بسیاری از تصمیم‌گیران راه‌حلهایی را كه برای بهبود سیستم ، مناسب تشخیص دهند، راسا ابلاغ می‌نمایند بدون آنكه تامل كارشناسی و همفكری مناسبی روی این راه‌حلها صورت گیرد. یعنی راه‌حلهای ابتكاری حتی در بزرگترین تصمیمات ابتدا اجرا می‌شوند و بعد درست یا نادرست بودن آنها مشخص می‌گردد. در حالیكه مطابق اصول مدیریتی هر راه‌حل باید با بررسی كارشناسی و پژوهش متناسب با اهمیت مسئله و فرصت زمانی موجود ارزیابی شود و برای تصمیمات مهم اجرای آزمایشی و محدود راه‌حلهای پیشنهادی برای كاستن از ریسك خطای تصمیم‌گیری ضرورت دارد زیرا تحولات سریع جهان امروز فرصت سعی‌وخطا و جبران تبعات آن را به كشور و مدیران نمی‌دهد. استفاده از روش سعی‌وخطا صرفا در موارد محدودی مجاز است (مواقعی كه ۱- استمرار وضع موجود مقدور نباشد. ۲- هیچ راه‌حل سنجیده‌ای وجود ندارد. ۳- هیچ روشی برای سنجش راه‌كار پیشنهادی موجود نباشد. ۴- صاحبنظران ذیربط روش پیشنهادی را مناسب بدانند. ۵ - فرصتی هم برای اجرای آزمایشی و محدود آن نباشد.) علی‌ایحال اخیرا راهكارهای ذیل در بخش توسعه راه آهن به روش سعی‌وخطا در حال انجام است كه به علت اهمیت موضوع نقد آنها ضرورت دارد:
۱. طی سالهای اخیر مقامات كشوری بر ایجاد خطوط سریع راه‌آهن (با سرعت ۲۵۰ كیلومتر و بالاتر ) تاكید نموده‌اند وحتی اخیرا ابلاغ شده كه در مطالعه تمام محورها حداقل سرعت ۲۵۰ كیلومتر ملاك طراحی قرار گیرد.
با وجود مفید بودن تكنولوژی راه‌آهن سریع باید توجه داشت كه خطوط سریع‌السیر نیازمند زیرساخت ویژه، برقی بودن خطوط و ناوگان ویژه هستند و لذا هزینه ایجاد خطوط سریع‌السیر به مراتب بالاتر از خطوط عادی است و برای محورهایی قابل بررسی است كه تقاضای بسیار انبوه مسافری داشته باشند و فاصله بین شهرهایی كه قطار قصد سرویس‌دهی دارد، قابل توجه (مثلا بیش از ۱۰۰ كیلومتر) باشد تا استفاده از سرعت بالا میسر شود. تاكید بر ایجاد خطوط سریع راه‌آهن در سخنرانیها و همراه با بازتاب رسانه‌ای انتظارات اجتماعی را بالا می‌برد و در شرایطی كه مناطق بسیاری از كشور از نعمت خطوط عادی راه‌آهن محروم می‌باشند، به لحاظ شرایط اقتصادی كشور و پراكنش جمعیتی آن، محورهای محدودی برای استفاده از خطوط سریع باید درنظر گرفته شوند و شایسته است ابتدا مطالعات توجیهی برای امكان استفاده از این تكنولوژی در محورهای موردنظر صورت گیرد. (مرجع۱۰)
۲. راهبردی كه اخیرا از سوی وزارت راه‌وترابری با عنوان انقلاب در ساخت راه‌آهن مطرح شده و در دست پیگیری است، مبتنی بر واگذاری طرح و ساخت حدود ۶ هزار كیلومتر خطوط جدید ریلی با سرمایه‌گذاری خارجی (فاینانس) می‌باشد كه انجام عملیات خاكی و ابنیه فنی بوسیله طرف ایرانی و تامین مصالح روسازی و ناوگان و دیگر تجهیزات برعهده طرف خارجی مدنظر قرار گرفته است. این امر از حیث مقدار پروژه‌ها قابل توجه است ولی متاسفانه این راهكار با مشكلات ذیل روبرو خواهد بود:
- پشتوانه قانونی از نظر حجم اعتبارات ارزی در قوانین بودجه و همچنین بودجه مندرج در موافقتنامه طرحها ندارد (مگر آنكه در قوانین بودجه بعدی اصلاحاتی به تصویب مجلس شورای اسلامی برسد).
- واگذاری كار به صورت ترك تشریفات مناقصه منجر به پیچیدگی رسیدگی به قیمت و ضرورت اخذ مجوز ویژه می‌گردد.
- مراعات قانون حداكثر استفاده از توان فنی و مهندسی داخلی(مبنی بر سقف ۴۹% كارهای وارداتی قرارداد) عملی نخواهد بود و برای مستثنی شدن طرح باید مجوز ویژه اخذ شود.
- واگذاری یكجای طرحهای متعدد و بزرگ راه‌آهن به پیمانكاران خارجی آنهم از یك كشور باعث وابستگی عموم طرحهای ساخت راه‌آهن به تصمیم‌ عوامل خارجی می‌گردد.
- بازار داخلی صنعت ریلی بصورت یكجا به فروشندگان خارجی تحویل می‌گردد و مزیتهای تولید داخلی از دست می‌رود.
- با كاهش نقش شركتهای ایرانی توانمند سازنده مصالح راه‌آهن، روند بومی‌سازی و رشد صنعت ریلی متوقف یا حتی معكوس می‌گردد.
با توجه به نكات فوق به نظر می‌رسد این تصمیم عجولانه بوده و همراه با هیچ‌ استراتژی برای تحول كیفی در نظام ساخت و بهره‌‌برداری راه‌آهن از ابعاد مختلف نیست و لذا احتمالا موفق نخواهد بود.
۳. از دو سال پیش وظیفه مطالعه‌ و تهیه طرحهای توسعه راه‌آهن از شركت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل كشور منتزع و به دفتری در ستاد وزارت واگذار شده كه سابقه كاری و نیروهای كارشناسی در این زمینه ندارد و نیروهای مجرب نیز به این دفتر منتقل نشده‌اند و به علت مشغله متعدد موجود در آن دفتر، عملا از حدود ۱.۵ سال پیش مطالعات توجیهی تمام طرحهای ریلی متوقف شده (به رغم ده‌ها مصوبه استانی هیئت دولت) و احتمال افت كیفی مطالعات می‌رود كه با سیاست اولویت راه‌آهن در این دولت سازگاری ندارد. متاسفانه ساده‌انگاری در انجام این مطالعات تخصصی منجر به این تصمیم شده در حالی كه شركت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل كشور به لحاظ مادرتخصصی بودن محدودیتی برای استمرار در مطالعه‌ و تهیه طرحهای توسعه راه‌آهن ندارد و دارای دفتر فنی ذیربط و نیروهای مجرب در این زمینه می‌باشد. (مرجع۱۱)
۴. در شركت ساخت زیربناهای حمل‌ونقل كشور اخیرا بجای مجری متمركز برای طرحهای ساخت را‌ه‌آهن، مجریان مستقل استانی منصوب شده‌اند كه مستقیما زیرنظر مدیرعامل كار خواهند كرد و هر كدام علاوه بر زیرسازی طرحهای راه‌آهن مسئول طرحهای راه‌سازی و ساخت آزاد‌راه‌ها نیز در استان مربوطه خواهند بود.

مزایا و معایب این تغییر ساختار به شرح ذیل است:
- مزایا :
• هماهنگی بیشتر در بكارگیری عوامل و پیمانكاران محلی
• نظارت بیشتر بر اجرای طرحها (با فرض مقیم شدن مجریان استانی)
• هماهنگی مناسبتر در تامین مصالح محلی منجمله مصالح قرضه
• تعامل مناسبتر بین طرحهای در دست اجرا در صورت همجواری
• تعامل مناسبتر با مقامات محلی و استانی
- معایب :
• یك طرح راه‌آهن یك سیستم یكپارچه است كه مشخصات هندسی مسیر، محل ایستگاه‌ها و شرایط ایستگاه‌ها در تعامل با ناوگان، ظرفیت و تقاضای ترابری تعریف می‌شوند و پراكنده نمودن طرح نزد چند مجری و امكان اعمال تغییرات حین اجرا، با ماهیت یكپارچگی طرح راه‌آهن هماهنگی ندارد و باعث پراكنده شدن مسئولیت یك طرح راه‌آهن نزد چند مجری استانی می‌گردد. (طرحهای راهسازی معمولا بصورت قطعه‌ای هستند و این مشكل را ندارند.) البته اگر مجریان استانی اجازه تغییر در طرح نداشته باشند، این مشكل رفع می‌شود.
• تعدد طرحهای راهسازی در هر استان در مقایسه با تعداد كمتر طرحهای راه‌آهن و انتظارات فراوان مقامات محلی برای پیگیری طرحهای راهسازی موجب كاهش توجه و در حاشیه قرار گرفتن طرح‌های راه‌آهن خواهد شد.
• تعدد بسیار مجریان استانی كه مستقیما با مدیرعامل در تماس باشند، فرصت مدیریتی را از مدیرعامل سلب می‌نماید و چنانچه قرار باشد این مجریان استانی واسطه‌ای داشته باشند كه كارهای ایشان را مستقیما به مدیرعامل ارجاع نشود، بهتر است این واسطه همان مجری طرحهای راه آهن و مجری طرحهای راه باشد تا تخصصی بودن امور فدا نشود.
• متاسفانه غالب مجریان منصوب شده از افراد مرتبط با امور راهسازی هستند و این موضوع باعث كم‌رنگ شدن امور تخصصی راه آهن در حوزه مجریان استانی می‌شود.
این تصمیم كه ابلاغ و عملیاتی شده ظاهرا در هیئت مدیره شركت مطرح نشده و در مجموع برخلاف تخصصی شدن ساختار و به ضرر طرحهای ساخت راه‌آهن محسوب می‌گردد و با سیاست مسئولان كشور در اولویت‌دادن به طرحهای ریلی مغایرت دارد و مناسب به نظر نمی‌رسد.

راهكارهای برون‌رفت از مشكلات فراروی راه‌آهن
در سیاستهای كلی بخش حمل‌ونقل، اصلی‌ترین هدف از نظام جامع حمل‌ونقل، بصورت تنظیم سهم هر یك از زیربخشهای ترابری معرفی شده است. ممكن است از عبارت تنظیم سهم هر شیوه ترابری، ارائه عددی به عنوان درصدی از كل خدمات حمل‌ونقل كه در هر شیوه ترابری باید ارائه گردد، برداشت شود ولی تعبیر كامل‌تر آن است كه جایگاه اصولی و منطقی هر شیوه ترابری و فعالیتهای مربوط به آن تعریف و پیگیری شود. این امر از پیش‌نیازهای توسعه پایدار در بخش حمل‌ونقل می‌باشد. (مرجع ۲) جایگاه اصولی شیوه‌های ترابری را بایستی بر اساس منافع كل اجتماع با ملاحظه عواملی همچون :
- عـــوامل مؤثر برای بكارگیری شیوه‌های ترابری (هزینه‌ها و درآمدها، انرژی، محیط زیست، ایمنی، رفاه، سرعت و ...)؛
- وضعیت اقتصادی و اجتماعی ایران و كشورهای همسایه؛
- امكانات موجود، توان بالقوه و نیازهای درازمدت ترابری كشور و شرایط مناطق مختلف كشور؛
بصورت علمی و تفصیلی و بدون اعمال سلایق غیر‌كارشناسی بررسی و تدوین نمود و این وظیفه‌ای است كه از طرح جامع حمل‌ونقل انتظار می‌رود.
در غیاب طرح جامع حمل‌ونقل، الگوئی علمی و منظم برای برنامه‌ریزی بلندمدت بخش حمل‌ونقل در دست نبوده و فعالیت‌های برنامه‌ریزی، احداث، بهره‌برداری و پشتیبانی هر یك از زیربخش‌ها در ‌هاله‌ای از ابهام و بدون هماهنگی كامل با دیگر شیوه‌های ترابری صورت می‌پذیرد و علاوه بر هدر رفتن بخشی از سرمایه‌ها و امكانات، چه بسا كمبودها یا تراكم موضعی در عرضه خدمات ایجاد می‌شود.
در شرایط فعلی كه طرح جامع حمل‌ونقل هنوز ارائه و نهایی نشده، به استناد مطالعات مفصلی كه سال گذشته با عنوان تدوین چشم انداز حمل‌ونقل ریلی در افق ۱۴۰۴ (مرجع ۱) با همكاری جمع كثیری از متخصصین و با همت و هدایت معاون محترم وزیر و مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی انجام گردید، راهبرد‌هائی برای ترویج راه‌آهن با عنایت به مشكلات مذكور در دو بخش ارائه می‌شود، بخش اول راهكارهایی كه در سطح كلان و خارج از حوزه شركت راه‌آهن جمهوری اسلامی و شركت ساخت و توسعه زیربناها بایستی صورت گیرد:
- هدفمند نمودن پرداخت یارانه‌ها در بخش ترابری در جهت اصلاح الگوی مصرف در بخش حمل‌ونقل و عادلانه نمودن وضعیت رقابتی شیوه‌های ترابری و داخلی كردن هزینه‌های خارجی حمل‌ونقل.
- شتاب دادن به توسعه راه‌آهن كشور تا رسیدن به وضعیت نسبتاً مطلوب از طریق :
• افزایش بودجه ساخت راه‌آهن
• ایجاد نظام اولویت‌بندی طرحهای جدید بصورت منطقی در راستای پیشرفت و عدالت
• جذب سرمایه بخش غیردولتی در احداث و بهره‌برداری خطوط با تدوین مقررات مناسب
• اهتمام ویژه به رفع گلوگاه‌های شبكه ریلی موجود
• ایجاد سازمان مستقل مسئول مطالعه و ساخت راه‌آهن برای توجه ویژه و اصولی به این مهم
- ایجاد هماهنگی بین بخشهای ترابری برای ترویج حمل‌ونقل تركیبی اعم از باری و مسافری
- برقراری تعادل و تناسب بین زیرساخت‌ها، ناوگان، تجهیزات ناوبری و تقاضای حمل ریلی (برای ارتقاء بهره‌وری)
یادآور می‌شود طبق اصول علم اقتصاد حمل‌ونقل، راه‌آهن دارای هزینه اولیه نسبتا بالا و هزینه اندك در دوره بهره‌برداری است و بنابراین با افزایش شبكه یا افزایش ترافیك خطوط موجود ریلی، راندمان مالی آن نیز افزایش خواهد یافت.

انتظارات از راه‌آهن
در صورت توجه مسئولان به راهبردهای پیشنهادی برای رونق حمل‌ونقل ریلی، متقابلا باید از راه‌آهن (اعم از شركت راه‌آهن جمهوری اسلامی و شركت ساخت و توسعه زیربناها) انتظار داشت در وضعیت این شیوه ترابری تحولات جدی و همه‌جانبه‌ای را عملی سازد و برای پاسخگوئی به انتظارات بایستی موارد ذیل در بخش ریلی با جدیت پیگیری شود (مرجع ۱) :
- روشهای مختلف ارتقاء بهره‌وری مانند توسعه منابع انسانی، فن‌آوریهای اطلاعاتی، تكنولوژی‌های نوین و سیستمهای مدیریتی بیش از پیش به كار گرفته شوند.
- بهبود نظام بازرگانی و بهره‌برداری راه‌آهن و ارتقاء كمی و كیفی خدمات راه‌آهن با اتخاذ روشهای مشتری‌گرایانه در بخش باری و مسافری و افزایش نظم و اطمینان از رسیدن به موقع و افزایش هماهنگی‌ بین راه‌آهن‌های منطقه برای تسهیل حمل‌ونقل بین‌المللی
- افزایش سرعت قطارها كه جزء اهداف استراتژیك برای افزایش رفاه مردم، افزایش بهره‌وری خطوط و افزایش جذابیت حمل بار با راه‌آهن می‌باشد.
- ایجاد رقابت سالم بین مهندسین مشاور و پیمانكاران با ارزشیابی آنها و سوق دادن شركتهای مشاور و پیمانكار به استفاده از دانش روز، ارتقاء كیفی و بهره‌وری در طرحها
- بومی نمودن و تعمیق و مستندسازی دانش فنی حمل‌ونقل ریلی و توسعه تحقیقات فنی و كاربردی و استفاده از فن‌آوری‌های جدید ترابری ریلی
- برقی كردن راه‌آهن در مسیرهای پرترافیك باری یا مسافری برای كاهش تنگناها و هزینه‌های تامین نیروی كشش راه‌آهن
- طبقه‌بندی خطوط ریلی جدید برحسب میزان نیازهای ترابری و تدوین مشخصات و اجرای متناسب برای هر طبقه از خطوط
- نوسازی ناوگان ریلی و افزایش آن با عنایت به پیری مفرط ناوگان ریلی و غلبه تقاضا بر عرضه لازم است زیرا كهنگی ناوگان باعث هزینه‌های مضاعف از نظر مصرف سوخت و قطعات یدكی؛ افزایش سوانح و تاخیرها؛ اشغال بیشتر شبكه و كاهش كارآئی می‌گردد.
- احداث یا احیا و تجهیز خطوط فرعی برای مجتمع‌های صنعتی، معدنی و كشاورزی دارای بار انبوه برای جذب بیشتر بار و افزایش بهره‌وری خطوط
- استمرار سیاست‌های خصوصی‌سازی(حمایت شده)، كاهش انحصارات و جذب سرمایه غیردولتی برای رقابتی كردن حمل‌ونقل ریلی و واگذاری وظایف تصدی‌گری دولت با داشتن برنامه‌ریزی منسجم و كارگشایی برای بخش غیردولتی

خاتمه و نتیجه‌گیری
امید است برای تحقق توسعه راه‌آهن در كشور اقدامات اساسی و لازم به میزان كفایت صورت پذیرد و علاوه بر برنامه‌ریزی بلندمدت در چارچوب طرح جامع حمل‌ونقل كشور و تنظیم قوانین لازم، راهبردهای اصولی و كوتاه‌مدت نیز بوسیله وزارت راه‌وترابری تدوین و عملیاتی شود و به موازات آن در نظام داخلی راه‌آهن (ساخت و بهره‌برداری) نیز تحولات متناسبی برای پویائی بیشتر و گسترش كمی و كیفی حمل‌ونقل ریلی در جهت انطباق با نیازها انجام گیرد تا اولویت راه‌آهن و ترویج آن كه الگوی مصرف ترابری در مقیاس كلان محسوب می‌گردد، در عمل محقق شود. راهكارهای پیشنهاد شده، می‌تواند راهگشای این موضوع باشند.

مراجع
۱. "سند چشم انداز حمل‌ونقل ریلی در افق ۱۴۰۴ (به انضمام برنامه پیشنهادی پنج ساله پنجم توسعه)"، مركز تحقیقات راه آهن، ویرایش پنجم- ادیبهشت ۱۳۸۸
۲. ناصریان، سید مرتضی، " منشور حمل‌ونقل یا شرحی بر سیاستهای كلی بخش حمل‌ونقل" ، معاونت ساخت و توسعه راه‌آهن، خرداد ۱۳۸۰‌‌‌
۳. "تاریخچه احداث راه‌آهن ایران و ضرورت‌های توسعه آن" ، معاونت ساخت و توسعه راه‌آهن، مهر ۱۳۷۶
۴. ناصریان، سید مرتضی،" برخی مشكلات مهندسی توسعه راه آهن در ایران"، چهارمین همایش حمل و نقل ریلی، ۱۳۷۷
۵. ناصریان، سید مرتضی، " طراحی یك مدل تصمیم‌گیری چندمعیاره برای اولویت بندی طرحهای توسعه راه‌آهن از دیدگاه ملی" ، پایان نامه كارشناسی ارشد- دانشگاه امیركبیر ، ۱۳۸۲
۶. نوروزی، محسن و ناصریان ، سید مرتضی "بسرمایه گذاری بخش غیردولتی در راه‌آهن ملاحظات، تنگناها و راهكارها"، ششمین همایش حمل‌ونقل ریلی، ۱۳۸۰
۷. ناصریان ، سید مرتضی، " بررسی ابعاد و شرایط واگذاری شبكه‌های راه‌آهن به بخش غیردولتی- منتخب دهمین همایش بین‌المللی حمل و نقل ریلی ، ۱۳۸۷
۸. كاهش هزینه‌های خارجی حمل‌ونقل "، اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها، ترجمه مركز تحقیقات و آموزش راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، سال ۱۹۹۵
۹. نوروزی، محسن ، پایان‌نامه " طراحی فرآیندی سیستماتیك جهت پیاده‌سازی مدیریت ریسك در پروژه‌های ساخت و توسعه شبكه راه‌آهن" ، داشكده صنایع دانشگاه علم و صنعت، ۱۳۸۴
۱۰. مهندسین مشاور مترا، مطالعات مقدماتی راه آهن سریع‌السیر تهران مشهد، ۱۳۸۶
۱۱. فرشیدنژاد محمدرضا و ناصریان سید مرتضی ، "نگاهی به مراحل مطالعات و تهیه طرحهای توسعه راه‌آهن" - ششمین همایش حمل ونقل ریلی- آبان ماه ۱۳۸۰

کد : 1003

گروه : اخبار رسانه ها

تاریخ : 8 ماه پیش

پرینت

کپی لینک کوتاه