محاسبات نشان مي‌دهد استفاده از LPG به جاي بنزين در خودروها در مقايسه با ساير موارد مصرف نظير صادرات LPG، تزريق به خط لوله و استفاده از LPG به عنوان خوراك پتروشيمي‌ها صرفه اقتصادي بيش‌تري دارد.

به گزارش خبرنگار اقتصادي خبرگزاري فارس، افزايش شيب مصرف بنزين در كشور و عدم توانايي وزارت نفت در پاسخگويي به نياز مردم در سال‌هاي آتي باعث شد كه اين وزارتخانه پس از 4 سال مجددا طرح سهميه‌بندي بنزين و توسعه سوخت‌هاي جايگزين را در دستور خود قرار دهد. در اين بين يكي از اقدامات سنجيده وزارت نفت پيگيري مجدد براي جايگزيني CNG به جاي بنزين در سوخت خودروها بود، اقدامي كه با خطاي محاسباتي بيژن زنگنه و تيم همراهش از سال 94 تا آبان‌ماه 98 مورد غفلت قرار گرفته بود و از پاييز 98 دوباره در دستور كار قرار گرفت.

در اين راستا وزارت نفت تصميم گرفت كه با اعطاي وام بلاعوض، يك ميليون و 464 هزار خودروي عمومي را CNGسوز كند تا بدين صورت هم از ظرفيت توليد گاز ميادين پارس جنوبي استفاده شود و هم بنزين معادل آزاد شده با قيمت بيشتري صادر شده و درآمد ارزي دولت افزايش يابد. در نتيجه اعمال اين سياست‌ها از آبان 98 تا كنون ميزان مصرف CNG از روزانه 20 ميليون متر مكعب به حدود 24 ميليون متر مكعب رسيده است كه نشان از عزم دولت و وزارت نفت در استفاده از سوخت پاك CNG است.

در اين بين اما CNG تنها سوخت پاك موجود در كشور نيست كه قابليت جايگزيني بنزين در خودروها را داشته باشد. در حال حاضر آمار و ارقام نشان مي‌دهد كه ميزان توليد LPG در كشور به رقم سالانه 17 ميليون تن در سال رسيده است كه از اين مقدار حدود 6 ميليون تن آن صادر مي‌شود، 2 ميليون تن در بخش خانگي مصرف شده و مابقي 9 ميليون تن در خطوط لوله گاز طبيعي و فلرها سوزانده شده و به هدر مي‌رود. هدر رفت 9 ميليون تن LPG در حالي است كه با توجه به تجربه كشورهاي دنيا مي‌توان از اين سوخت در خودروها استفاده كرد.

*آدرس غلط منتقدين اتوگاز در دوگانه‌سازي‌ باطل بين CNG و LPG

بايد در نظر داشت كه وارد كردن LPG به سبد سوخت كشور به معناي توقف يا حذف CNG از اين سبد نيست و هر يك از اين دو سوخت پاك مي‌توانند جايگزين‌هاي مناسبي براي بنزين باشند. محاسبات اقتصادي نشان مي‌دهد كه در صورت جايگزيني هر دو سوخت CNG و LPG به جاي بنزين در خودروها هم درآمد ارزي دولت افزايش يافته و آلودگي‌هاي زيست‌محيطي كاهش مي‌يابد.

در اين بين يكي از اشتباهات متداولي كه مخالفين استفاده از اتوگاز در خودروها انجام مي‌دهند اين است كه تصور مي‌كنند LPG قرار است جاي CNG را در سبد سوخت كشور بگيرد؛ در حالي كه ظرفيت جايگزيني بنزين به حدي زياد است كه هر دو سوخت CNG و LPG مي‌توانند بدون تعارض و رقابت با يكديگر سهم خود را در سبد سوخت كشور به دست آورند و اتفاقا اين هنر سياست‌گذار است كه چگونه به تنظيم‌گري بپردازد كه بتوان از مزاياي هر دو سوخت در سبد انرژي بخش حمل و نقل استفاده كرد.

در نتيجه براي ورود به بحث سوخت‌هاي جايگزين بنزين ابتدا بايد صورت مسئله را درست تعريف كرد. اگر صورت مسئله اينگونه تعريف شود كه از بين دو سوخت CNG و LPG كدام سوخت را به عنوان جايگزين بنزين انتخاب كنيم، در واقع صورت مسئله را غلط تعريف كرده‌ايم. زيرا احتمالا پاسخ اين صورت مسئله CNG خواهد بود و به تبع بايد چيزي حدود 9 ميليون تن LPG در خطوط لوله و فلرها هدر رفته و خسارت ده‌ها هزار ميليارد توماني به كشور وارد شود. پس دوگانه‌سازي‌هايي چون انتخاب تنها يكي از دو سوخت CNG و LPG از اساس غلط است.

با توجه به بالا بودن ظرفيت جايگزيني بنزين در كشور، در صورت رگولاتوري درست سياست‌گذار قطعا مي‌توان هر دو سوخت CNG و LPG را جايگزين بنزين كرد در حالي كه همچنان ظرفيت مازاد براي جايگزيني بنزين وجود دارد. در اين بين صورت مسئله اين گزارش اين است كه با توجه به اينكه در حال حاضر امكان صادرات 9 ميليون تن LPG وجود ندارد و اين LPG در خطوط لوله و فلرها سوزانده مي‌شود، كدام يك از مسيرها براي استفاده بهينه از سوخت LPG اقتصادي‌تر است؟

يا به تعبير دقيق‌تر اصلا فرض كنيد كه ايران امكان صادرات 15 ميليون تن LPG را نيز دارد. آيا صادرات اين محصول اولويت بالاتري دارد يا استفاده از اين سوخت در خودروها يا توسعه واحدهاي PDH براي توليد پروپيلن و يا حتي تزريق اين سوخت به خطوط لوله براي استفاده از نيروگاه‌ها و مصارف خانگي؟ در ادامه بحث به بررسي پاسخ‌هاي موجود براي صورت مسئله تعريف شده مي‌پردازيم.

*كفه ترازو به سمت كداميك از مسيرهاي چهارگانه مصرف LPG سنگيني مي‌كند؟

همانطور كه گفته شد به طور كلي ‌مي‌توان چهار مسير براي استفاده از LPG متصور شد كه عبارت است از: 1- صادرات LPG 2- تزريق LPG به خط لوله 3- استفاده از LPG در سوخت خودروها 4- تزريق LPG به واحدهاي PDH براي توليد پروپيلن. در محاسبات زير ميزان صرفه اقتصادي هر يك از مسيرهاي مصرف يك تن LPG از منظر دولت بررسي شده است.

1- صادرات LPG: قيمت صادراتي LPG بر اساس ميانگين قيمت سه سال گذشته شركت آرامكو 430 دلار بر تن در نظر گرفته شده است. همچنين فرض شده است كه صادرات LPG به خاطر محدوديت‌هاي ناشي از تحريم‌ها با 30 دلار تخفيف به ازاي بر تن انجام شده است. در اين راستا طبق محاسبه انجام شده به ازاي صادرات يك تن LPG دولت درآمدي معادل 400 دلار كسب مي‌كند.

تصوير 1- درآمد دولت از صادرات LPG

2- تزريق به خط لوله: درصورتي كه LPG به خط لوله گاز طبيعي تزريق شود، در دو بخش خانگي و نيروگاه‌ها به مصرف مي‌رسد. در اين راستا در صورتي كه يك تن LPG در نيروگاه‌ها مصرف شود درآمدي معادل 21.9 دلار نصيب دولت مي‌شود و در صورتي كه در بخش خانگي به مصرف برسد درآمدي معادل 2.96 دلار به ازاي هر تن كسب مي‌شود. در صورتي كه فرض شود نسبت مصرف گاز طبيعي در بخش خانگي به نيروگاه‌ها 60 درصد به 40 درصد است، درآمد دولت از محل تزريق يك تن LPG به خط از طريق ميانگين اعداد موجود به دست مي‌آيد كه اين رقم معادل 10.5 دلار است.

تصوير 2 – درآمد دولت از نيروگاه‌ها

تصوير 3- درآمد دولت از بخش خانگي

در اين محاسبات ابتدا يك تن LPG با گاز طبيعي معادل سازي شده است و سپس بر مبناي قيمت فروش گاز طبيعي به بخش خانگي و نيروگاه‌ها با قيمت مترمكعبي 100 تومان و 200 تومان محاسبات انجام شده است. در محاسبات فرض شده است كه دولت خودش برق توليد مي‌كند تا كل عايدي از اين مسير در محاسبات گنجانده شود.

 3- استفاده از LPG در سوخت خودروها: در صورت جايگزين كردن LPG به جاي بنزين در خودروها دو عايدي نصيب دولت مي‌شود: يكي از طريق درآمدهاي ناشي از فروش LPG به خودروها و ديگري از طريق صادرات بنزين معادل. در تصوير 4 محاسبات مربوط به درآمد دولت به ازاي فروش داخلي يك تن ال.پي.جي به خودروها را نمايش مي‌دهد. در اين محاسبه قيمت داخلي هر كيلو LPG 230 تومان در نظر گرفته شده است.

تصوير 4 – درآمد فروش داخلي LPG به خودروها

در صورت استفاده از LPG در خودروها مي‌توان بنزين معادل را صادر كرد. در تصوير 5 محاسبات مربوط به درآمد دولت نشان داده شده است. در اين محاسبات قيمت صادراتي يك ليتر بنزين 0.5 دلار در نظر گرفته شده است. از طرفي بايد توجه داشت كه در صورت صادرات بنزين، درآمد دولت ناشي از فروش داخلي بنزين كاهش مي‌يابد، در نتيجه به ازاي صادرات هر ليتر بنزين 2500 تومان از درآمدهاي ريالي دولت كاهش مي‌يابد.

تصوير 5- درآمد بنزين معادل صادراتي

در نتيجه در صورت استفاده از يك تن LPG به جاي بنزين در خودروها در مجموع درآمدي معادل 586 دلار نصيب دولت خواهد شد. در اين بين بايد توجه داشت كه اعداد و ارقام ذكر شده درباره قيمت صادراتي بنزين و LPG مربوط به دوره‌هاي زماني قبل از شيوع كرونا و بهم ريختگي بازار نفت است، زيرا مبنا قرار دادن قيمت‌ها در شرايط تلاطم بازار امري منطقي نيست و بايد ميانگين قيمت‌ها در طول چند سال گذشته را مبناي محاسبات قرار داد.

همچنين بايد توجه داشت كه در شيوه قيمت‌گذاري LPG براي مصارف خودروها بايد به گونه‌اي عمل كرد كه تقاضاي اصلي مردم از CNG به سمت LPG منحرف نشود. يعني در صورتي كه تصميم گرفته شود قيمت داخلي LPG كيلويي 230 تومان باشد بايد محدوديت‌هايي نظير مصرف اين سوخت براي بخش خاصي از ناوگان حمل و نقل كشور در نظر گرفته شود. در غير اين صورت و در حالتي كه هر كيلو LPG به قيمت ارزان 230 تومان فروخته شود تبعا همه تقاضاي خودروهاي عمومي و شخصي به سمت LPG هدايت مي‌شود و سياست درست وزارت نفت در توسعه سوخت CNG با شكست مواجه مي‌شود.

پس براي جلوگيري از انحراف تقاضاي اصلي مردم از CNG به LPG مي‌توان دو اقدام را در دستور كار قرار داد: 1- محدود كردن استفاده از LPG در بخش خاصي از ناوگان حمل و نقل عمومي 2- افزايش قيمت LPG به حدي كه استفاده از LPG و CNG به يك اندازه نسبت به بنزين براي مردم صرفه اقتصادي داشته باشد كه در اين صورت درآمد دولت از جايگزيني يك تن LPG به جاي بنزين از 530 دلار نيز بيشتر خواهد شد. در مجموع اين مشكل با تنظيم‌گري سياست‌گذار به راحتي قابل حل است و چالش جدي محسوب نمي‌شود.

4- تزريق LPG به واحدهاي PDH براي توليد پروپيلن: با توجه به اينكه قيمت خوراك مايع اعطا شده به پتروشيمي‌ها 95 درصد قيمت فوب است، در نتيجه درآمد دولت از فروش يك تن پروپان به پتروشيمي‌ها نيز حدود 400 دلار محاسبه مي‌شود يعني معادل رقم صادراتي LPG.

البته بايد توجه داشت كه بر خلاف موارد قبلي تزريق LPG به واحدهاي PDH و توليد پروپيلن تنها درآمد ارزي براي دولت ايجاد نمي‌كند بلكه ارزآوري بسياري نيز براي پتروشيمي‌ها داشته و در صورت توسعه زنجيره ارزش پايين‌دستي پروپيلن علاوه بر صرفه‌جويي ارزي دولت به دليل عدم نياز به واردات مشتقات پروپيلن مي‌توان اشتغالزايي مناسبي نيز ايجاد كرد. البته مانع اصلي در مسير استفاده از LPG در پتروشيمي‌ها مربوط به مدت زمان طولاني احداث واحدهاي PDH مي‌باشد.

برآوردها نشان مي‌دهد كه احداث هر واحد PDH حدود 10 سال زمان مي‌برد، در اين صورت در اين بازه 10 ساله تا احداث پتروشيمي، اين گزينه از موارد مصرف LPG حذف مي‌شود و به ناچار بايد از بين 3 گزينه صادرات LPG، ترزيق LPG به خطوط لوله و استفاده از LPG به عنوان سوخت خودروها انتخاب داشته باشيم كه با توجه به محاسبات انجام شده استفاده از LPG در خودروها اقتصادي‌تر است.

همچنين يكي ديگر از نقاط ابهام‌آميز درباره تزريق LPG به واحدهاي PDH براي توليد پروپيلن ناظر به روند توليد LPG در فازهاي پارس جنوبي است. پروفايل توليد پارس‌جنوبي نشان مي‌دهد كه با توجه به كاهشي بودن ميزان توليد گاز از اين ميادين ميزان LPG توليدي نيز كاهش چشمگيري خواهد داشت. در نتيجه يكي از چالش‌هاي احداث واحدهاي PDH ناظر به مبهم بودن تامين خوراك اين واحدها در 10 سال آينده است. اين موضوع در گزارش‌هاي بعدي به طور مفصل و مستند مورد بحث و بررسي قرار مي‌‌گيرد.

در مجموع محاسبات نشان مي‌دهد كه استفاده از LPG به جاي بنزين در خودروها در مقايسه با ساير موارد مصرف اين سوخت صرفه اقتصادي بيشتري دارد و مي‌توان با يك سياست‌گذاري درست مانع از هدررفت 9 ميليون تن از اين سوخت باارزش در خطوط لوله و فلرها شد. در اين راستا مي‌توان از دو سوخت CNG و LPG در سبد انرژي حمل و نقل كشور بهره گرفت و از مزاياي هر يك به نفع مردم و دولت استفاده كرد.