دست دوم خارجي؛ يا صفر داخلي؟!

مجله مه شكن -   جمهوري آذربايجان پس از استقلال از اتحاد جماهير شوروي سابق براي تجهيز و توسعه ناوگان عمومي مسافري و همچنين پاسخ به تقاضاي مردم خود جهت خريد خودرو سواري، دست به اقدام جالبي زد و باتوجه به كمبود بودجه و منابع مالي درصدد وارد كردن خودروهاي دست دوم اروپايي برآمد.  در نخستين قدم مسئولان دولت تازه تأسيس اين كشور با آلماني ها وارد مذاكره شد ندو علاقه مندي خود را براي خريد خودروهاي سواري و اتوبوس هاي دست دوم آلماني كه حداكثر پنج سال از عمر آنها مي گذشت اعلام كردند و آلماني ها هم از اينكه يك مشتري بزرگ براي خودروهاي مستعمل آنها پيدا شده با اين تقاضا موافقت كردند و بدين ترتيب ناوگان مسافري و بخشي از بازار خودرو سواري در جمهوري آذربايجان با خودروهاي دست دوم آلماني تجهيز شد.  مسئولان دولت اين كشور آن طور كه خودشان اذعان كردند در اين ماجرا سود بردند، زيرا با حداقل خروج ارز توانسته بودند خودروهايي را به كشورشان وارد كنند كه از استاندارد هاي بالا و كيفيت مطلوب برخوردار بودند. هنوز هم پس از 25 يا 26 سال اين خودرو ها كمابيش در خيابان هاي باكو و شهرهاي بزرگ آذربايجان ديده مي شوند. شايد همين تجربه موفق بود كه مسئولان وقت شهرداري تهران و شركت اتوبوس راني واحد كشورمان را به فكر خريد اتوبوس هاي «مان» از آلمان انداخت و متعاقباً تعدادي از اتوبوس هاي كاركرده آلماني وارد شبكه حمل و نقل درون شهري شد. البته با اين تفاوت كه كولر و برخي از آبشن هاي اين اتوبوس را جدا كردند و آنها را به شكل ديگري مورد استفاده قرار دادند.

اين تنها اقدامي بود كه در ايران براي واردات وسائط نقليه مستعمل (به غير از ماشين‌آلات راه‌سازي) صورت گرفت و پس از آن تكرار نشد. البته موضوع واردات خودروهاي دست دوم اروپايي از سال‌هاي پيش در ايران هم مطرح بود و حتي صحبت‌هايي در سطح مسئولان وزارت صنايع وقت با شركت‌ها و موسسات خارجي انجام شد، اما به دلايل و بهانه‌هاي مختلف از جمله تضعيف صنعت خودروسازي داخلي و وارد شدن لطمه به نيروي انساني شاغل در اين صنعت، موضوع در همان مراحل ابتدايي مسكوت ماند و به مرحله عمل نرسيد. بسياري از كارشناسان در آن زمان راجع به مزيت‌َهاي اين كار و صرفه اقتصادي‌اش مطالبي بيان كردند، اما از آنجا كه صنعت خودروسازي در ايران عمدتا در انحصار دو شركت بزرگ دولتي يعني ايران خودرو و سايپا بود و هنوز هم هست نه تنها با اين ايده مخالفت شد، بلكه در مورد واردات خودروهاي نو نيز محدوديت‌هايي به وجود آمد و تعرفه واردات خودروهاي سواري در مقطعي حتي تا 150 درصد ارزش سيف (قيمت كالا در مقصد بدون كرايه حمل و بيمه و عوارض گمركي) آنها نيز بالا رفت. قانوني كه اخيرا هم در مورد خودروهاي وارداتي تكرار و باعث بالا رفتن قيمت‌ها خودروهاي خارجي شده است.

محدوديت هاي قانوني

ممنوعيت واردات خودروهاي سواري دست دوم باعث شده، تا متقاضيان خريد اتومبيل در داخل كشور كه از قدرت مالي متناسب با قيمت‌هاي افزايش يافته خودروهاي وارداتي برخوردار نيستند (به علت وضع عوارض‌هاي متعدد و تعرفه 50 درصد كه با تصويب مصوبه اخير دولت تا 100درصد نيز افزايش يافته،) بالاجبار به سمت خودروهاي توليد داخل بروند كه عليرغم گذشت بيش از 50 سال از آغاز توليد آنها در ايران هنوز هم با كيفيت و استانداردهاي بين المللي فاصله زيادي دارند.  طبق قانون، واردات خودروهاي سواري دست دوم ممنوع است و فقط واردكنندگان ماشين‌آلات راهسازي مستعمل اجازه اين كار را دارند آن هم تحت شرايط و ضوابط خاص!

چرا خودروهاي دست دوم وارداتي؟

تفاوت فاحش تكنولوژي ساخت خودرو در كشورهاي بزرگ صنعتي از جمله آمريكا، آلمان، فرانسه، ايتاليا، ژاپن و كره‌جنوبي با ايران گوياي واقعيت‌هاي جالبي است. طبق نظرات كارشناسي به طور مثال يك خودرو سواري بنز كه هشت يا ده سال از سال توليد آن گذشته باشد به مراتب از خودرو صفر كيلومتر توليد داخل و صد البته از خودروهاي چيني مونتاژ شده در ايران برتر و با كيفيت‌تر است.  خودروهاي اروپايي به خصوص آلماني و همچنين خودروهاي آمريكايي و ژاپني طوري ساخته مي‌شوند كه حداقل 4 تا 5 سال نيازي به تعويض قطعات و تعمير ندارند. تقريبا همه كساني كه يكي از خودروهاي صفر كيلومتر گروه تويوتا را خريداري كرده‌اند، اذعان دارند كه ظرف 4 يا 5 سال اول خريد اين نوع خودروها، فقط هزينه بنزين و تعويض روغن داده اند و جالب است كه بدانيد مرسدس بنز در ايران و شايد ساير كشورها به آن شكل، نمايندگي مجاز و تعميرگاه ندارد، چون نيازي به اين كار نيست و تعميرگاه هاي تخصصي موجود نيز خارج از شبكه نمايندگي رسمي فعاليت مي كنند.

واردات خودروهاي دست‌دوم  ناسازگار با سياست‌هاي دولت

كاهش هزينه تعمير و تعويض قطعات به اضافه امنيت بالا و احساس راحتي در مورد بسياري از خودروهاي سواري دست دوم ساخت كشورهاي غربي، ژاپن و كره جنوبي مزيتي است كه در كل مي‌تواند به نفع مردم و مصرف كنندگان باشد، اما بي ترديد با سياست‌ها و برنامه‌هاي دولت به خصوص وزارت صنعت، معدن و تجارت سازگار نيست.

در بسياري از كشورهاي منطقه به ويژه همسايگان حاشيه جنوبي خليج‌فارس كه فاقد هر نوع صنعت خودروسازي هستند، آخرين مدل خودروهاي سواري ساخت كشورهاي مختلف به خصوص ژاپن و كره‌جنوبي با تعرفه‌هاي به مراتب كمتر از ايران وارد مي‌شود و دولت‌هاي اين كشورها به هيچ وجه با مشكلات و گرفتاري‌هايي كه ما در ايران از ناحيه توليد و عرضه خودروهاي  بي‌كيفيت و گران قيمت داخلي مواجه هستيم رو به رو نيستند. بحث افزايش مصرف سوخت، آلودگي هوا، پايين بودن ضريب ايمني خودروها و خسارت‌هاي عظيم مالي و جاني ناشي از حوادث رانندگي و ... همه و همه به خاطر آن است كه ما از چهل پنجاه سال پيش تصميم گرفته‌ايم به هر قيمت كه شده خودروساز شويم و هيچوقت فكر نكرده‌ايم كه راه‌هاي ديگري هم براي پاسخ دادن به نيازهاي مردم در اين زمينه وجود دارد.

دغدغه تأمين قطعات خودروهاي دست‌دوم

با اين حال خودرو هرچه كه باشد چه اروپايي و چه غير اروپايي پس از مدتي نياز به تعمير و تعويض قطعه پيدا مي‌كند و مشكل در مورد خودروهاي دست‌دوم خارجي شايد از همين جا شروع مي‌شود؛ زيرا كارخانه‌هاي سازنده خودرو معمولا پس از چند سال مدل خودروهاي توليدي به خصوص خودروهاي سواري را تغيير مي‌دهند و به تبع آن قطعات و لوازم يدكي آنها كمتر ساخته و عرضه مي‌شود و چون خودروهاي دست دوم فاقد ضمانت‌هاي خدمات پس از فروش هستند، دسترسي به اين قطعات سخت‌تر خواهد شد. طبق يك قاعده مرسوم بين‌المللي، خدمات پس از فروش و عرضه قطعات يدكي خودروهاي نو حداقل 10سال پس از ورود خودرو به بازار بايد از سوي نمايندگي‌ها تضمين شود، اما ممكن است هزينه آن افزايش داشته باشد. نكته ديگر، بحث آلودگي احتمالي خودروهاي خارجي پس از كاركرد بالاي آنها است كه به كشور واردكننده ضرر و زيان مي‌رساند.

                                                                                                         گزارش: اميرعلي يزداني