نوع مقاله : مقاله پژوهشي

بررسي امكان صرفه­جويي در مصرف سوخت و كاهش آلودگي هوا

با استفاده از خودروهاي برقي- بنزيني (الكتروهيبريد)

دكتر حميد ناظمان* و احسان حقدوست**

تاريخ دريافت: 21 خرداد 1391                 تاريخ پذيرش: 27 آبان 1391

آمارهاي كشور، حاكي از رشد مصرف بنزين در بخش حمل و نقل كشور بوده و در سال­هاي اخير بنزين مصرفي بطور قابل ملاحظه­اي بيش از ظرفيت پالايش داخلي شده است و لذا هزينه واردات بنزين سهم نسبتاً مهمي از بودجه دولت را به خود اختصاص مي­دهد. افزايش جمعيت شهري، اقبال عمومي استفاده از خودروهاي شخصي و عرضه بنزين به قيمت يارانه­اي از عوامل تعيين­كننده اين پديده هستند. علاوه بر تحميل هزينه­هاي فزاينده به اقتصاد كشور، با ايجاد آلودگي بيش از حد هوا در مناطق شهري لطمات جبران­ناپذيري نيز بر سلامت شهروندان وارد مي­كنند. در اين پژوهش سعي بر آن است كه با استفاده از روشهاي پيشرفته اقتصادسنجي، مصرف بلندمدت بنزين در بخش حمل و نقل برآورد گرديده و آنگاه با توجه به اهميت موضوع، امكان استفاده از تكنولوژيهاي پيشرفته­تر در حمل و نقل شهري مورد توجه قرار گيرد. در اين زمينه به طور خاص كاربرد خودروهاي دوسوخته برقي- بنزيني كه در كشورهاي پيشرفته صنعتي مورد توجه بوده مورد بررسي قرار مي­گيرد. نتايج بدست آمده از پژوهش حاكي از آن است كه استفاده از اين نوع خودروها در حمل و نقل شهري از نظر اقتصادي توجيه­پذير بوده و مي­تواند داراي منافع قابل ملاحظه­اي به صورت محدود شدن مصرف بنزين و كاهش آلودگي هوا باشد.

واژه‌هاي كليدي: پيش­بيني مصرف بنزين، حمل و نقل شهري، يارانه سوخت، آلودگي هوا، تكنولوژي پيشرفته.

طبقه‌بندي JEL: Q41، Q47، L92، Q53، Q55.

1. مقدمه

 محدوديت طبيعي و پايان­پذير بودن برخي منابع، همچون سوخت­هاي فسيلي لاجرم ما را به سوي تلاش براي استفاده هرچه صحيح­تر از اين ثروت­هاي با ارزش رهنمون مي­شود. نگرش حاكم بر بخش انرژي در اقتصاد ايران از ديرباز نگرشي عمدتاً فني و مهندسي بوده و به اهميت اقتصادي اين بخش كمتر توجه شده است، در حالي كه بخش انرژي يكي از بخش­هاي اصلي اقتصاد كشور است. با توجه به اهميت اين بخش از نظر توليد ثروت ملي در ساير بخش­ها و با لحاظ نمودن آثار وسيع مصرف انرژي بر محيط زيست، لازم است كه اين بخش تا حد امكان از ديدگاه اقتصادي سامان­دهي شود.

از نظر پيشينه مطالعات انرژي در جهان بايد توجه داشت كه طرح­هاي تحقيقاتي عمدتاً از دهه 1970 ميلادي و پس از شوك­هاي جهاني نفتي در كشورهاي بزرگ مصرف­كننده انرژي مورد تأكيد قرار گرفته و در سال­هاي اخير نيز با توجه به اهميت بخش انرژي بطور محسوس گسترش يافته است.

در تحليل­هاي راهبردي بلندمدت، مسئله كميابي منابع بويژه منابع انرژي همواره مورد توجه اقتصاددانان بوده و با توجه به فناپذيري منابع فسيلي ترديدي نيست كه در طول زمان مسئله كميابي با تأكيد بيشتري مورد توجه قرار خواهد گرفت و به نظر مي­رسد كه اين موضوع در ايران نيز يكي از مهمترين مسائل سياستگذاري اقتصادي خواهد بود.

 هنگامي كه مصارف مختلف انرژي را در مقياس جهاني مورد توجه قرار مي­دهيم، مشخص مي­شود كه بيش از يك چهارم انرژي اوليه در بخش حمل و نقل مصرف مي­شود كه سهم فرآورده­هاي نفتي در تأمين آن در حدود 70 درصد است[1] كه به اين ترتيب اهميت بخش حمل و نقل در حوزه اقتصاد انرژي  و محيط زيست بيش از پيش نمايان مي­شود. در اين زمينه به نظر    مي­رسد كه توسعه تكنولوژي­هاي نوين و كاربرد آن در خودروها مانند پيل سوختي، خودروهاي الكتروهيبريدي، موتورهاي الكتريكي و استفاده از سوخت­هاي جايگزين، در آينده تأثيرات وسيعي در ساختار بازار انرژي و مسائل اقتصادي و سياسي مرتبط با آن  خواهد داشت. كاربرد اين تكنولوژي­ها همچنين مي­تواند بر الگوي توليد و مصرف انرژي نيز اثرگذار بوده و موجب ايجاد تغييرات در رفتارهاي اجتماعي و شيوه زندگي مردم شود.

 مشاهدات اخير در كشورهاي صنعتي بويژه پس از افزايش نسبي قيمت­هاي انرژي و بحران­ اقتصادي جهاني حاكي از آن است كه صنايع خودروسازي در حال تحول ساختاري بوده و درصدد طراحي و توليد خودروهايي با مصرف سوخت و آلايندگي كمتر هستند.

 در اين پژوهش، سعي مي­شود با استفاده از روشهاي اقتصادسنجي ابتدا به پيش­بيني بلندمدت مصرف بنزين در كشور پرداخته و سپس منافع حاصل از بكارگيري خودروهاي كم­مصرف الكتروهبيريدي در حمل و نقل  شهري مورد بررسي قرار گيرد.

2. مصرف انرژي و انتشار آلاينده­ها در بخش حمل و نقل ايران

در ايران مصرف بنزين و گازوئيل در بخش حمل و نقل بخش مهمي از سوخت­هاي فسيلي مصرف شده در كشور را شامل مي­شود. بطوري كه درسال 1388 بنزين مصرف شده در بخش حمل و نقل كشور در حدود  5/23 ميليارد ليتر و گازوئيل مصرفي بيش از  35 ميليارد ليتر در سال بوده است.[2]

با توجه به اينكه اين ميزان بيش از 50 درصد كل مصارف فرآورده­هاي نفتي در كشور است، مشخص است كه مصرف سوخت­هاي فسيلي (بنزين و گازوئيل) در بخش حمل و نقل كشور از كل مصارف صنعتي، تجاري و خانگي در اقتصاد كشور بيشتر بوده است.

 با توجه به اينكه ظرفيت پالايشگاه­هاي كشور محدود است ،  در سالهاي اخير تأمين سوخت مصرفي بخش حمل و نقل از منابع داخلي كافي نبوده و مقادير قابل توجهي سوخت بويژه بنزين از خارج از وارد شده است. براساس آمار سال 1387 بطور متوسط روزانه 5/27 ميليون ليتر بنزين و 5 ميليون ليتر گازوئيل از طريق واردات  تأمين­گرديده است. ولي در سالهاي اخير متعاقب سياستگذاري در اين زمينه بصورت اعمال سهميه­بندي بنزين و اقدام براي بهينه­سازي مصرف سوخت سبب كاهش آهنگ رشد مصرف در اين بخش گرديده و به نظر مي­رسد با اجراي طرح هدفمندي يارانه­ها و در عين حال اقدام براي توسعه ظرفيت پالايشگاه­ها مي­توان در اين زمينه به تدريج به خودكفايي رسيد و از واردات  فرآورده­هاي سوختي بي­نياز شد.

مهمترين مشكل‏ مصرف سوخت در اين ‏بخش، قديمي ‏بودن تكنولوژي ساخت خودروهاي توليدي كارخانجات داخلي است. به طوري كه هزينه‌هاي سنگيني را بر اقتصاد كشور تحميل مي‌نمايد. براساس آمارهاي بدست آمده مصرف بنزين موتور و نفت و گاز بخش حمل و نقل در سال 1386 به ترتيب 23 و 18 ميليون مترمكعب بوده كه در مجموع معادل 238 ميليون بشكه نفت‏خام است. ارزش سوخت مصرفي اين بخش  در آن سال، بالغ بر 210 هزار ميليارد ريال معادل 44/22 ميليارد دلار مي­شود.

در تحليل مصرف بالاي بنزين بايد اشاره نمود كه در سالهاي اخير نزديك به 2 ميليون خودرو در سال توليد شده  و مجموع كل خودرو‏هاي بنزيني شامل سواري و وانت موجود در كشور تا پايان سال 1390 بيش از 14 ميليون خودرو بوده است. توليد بالاي خودرو از سال 1380 به بعد در كشور يكي از عوامل بسيار مؤثر در افزايش مصرف بنزين بوده است. گفتني است كه عليرغم كاهش نسبي سن متوسط ناوگان بنزيني كشور در سالهاي اخير، اين رقم هنوز از متوسط جهاني خيلي بيشتر است. نكته قابل تأمل ديگر اين است كه تكنولوژي خودروهاي توليدي داخلي نيز با تكنولوژي روز دنيا فاصله دارد و مصرف خودروهاي توليدي كشور از مصرف نمونه‏هاي مشابه اروپايي خيلي بيشتر است. بگونه­اي كه برخي خودروهاي توليدي در كشور بيش از دو برابر كلاس مشابه خارجي سوخت مصرف مي­كند.

همانطور كه اشاره شد، رشد بالاي توليد خودرو با تكنولوژي پايين در كنار قيمت­هاي پايين سوخت،‌ همچنان بزرگترين عامل در مصرف بالاي بنزين در سالهاي اخير در كشور بوده­اند. روند توليد خودروهاي بنزيني نشان مي­دهد كه ميزان توليد خودرو در دوره 1390–1381 تقريباً معادل با جمع كل خودروهاي وارداتي و توليد شده از ابتداي تاريخ ورود خودرو به كشور تا قبل از 1381 بوده است.

3. ارزاني نسبي سوخت و تأثير آن در اتلاف انرژي

 بررسي وضعيت قيمت فروش بنزين در داخل و مقايسه آن با قيمتهاي بين‏المللي نشان مي‏دهد كه قيمتهاي فروش داخل نسبت به قيمتهاي بين‏المللي قابل مقايسه نبوده و همواره فاصله بسياري با آن داشته است. بگونه­‏اي كه در سال 1388 بنزين فروش داخل در حدود 2/4 برابر ارزانتر از قيمت بين‏­المللي عرضه شده است. با توجه به بررسي قيمت­ها مشاهده مي­شود كه بخش قابل توجهي از  ارزش بنزين مصرفي در كشور توسط دولت بصورت يارانه تأمين مي­شود كه اين مسئله مي­تواند يكي از دلايل مصرف بالاي بنزين در كشور محسوب شود. در سال 88 در ميان بخش­هاي مصرف­كننده، بخش حمل و نقل با 7/42% از كل يارانه انرژي بيشترين سهم را در برخورداري از اين منابع داشته است. همانگونه كه جدول 1 نيز نشان مي­دهد، در دوره 1388 -1379 ميزان يارانه اختصاص يافته به بنزين روند رو به رشدي داشته به گونه­اي كه يارانه احتسابي براي بنزين از رقم 5/24470 ميليارد ريال در سال 1379 به  131014 ميليارد ريال در سال 1388 رسيده است. به عبارت ديگر، در اين دوره بطور متوسط يارانه محاسباتي براي بنزين سالانه حدود 2/23 درصد رشد داشته است. با توجه به جدول 1 مشخص است كه تغييرات ارقام  مربوط به يارانه بنزين بستگي به دو عامل  دارد:

-          ارزش بين­المللي بنزين كه متأثر از قيمتهاي جهاني نفت خام است

-          ميزان مصرف بنزين در داخل كشور

 هرچند اين موضوع در مورد ساير حاملها نيز تا حدودي مصداق دارد، ولي توجه به اين نكته ضروري است كه ميزان مصرف بنزين در كشور از حدود 15 ميليارد ليتر در سال 1379 به بيش از 24 ميليارد ليتر در سال 1387 افزايش يافته بود كه پس از اعمال سياست سهميه­بندي و همچنين اجراي طرح هدفمندي يارانه­ها در سالهاي اخير تا حدودي كنترل شده است. بديهي است كه پايين بودن قيمت­هاي داخلي بنزين در سالهاي گذشته عامل اصلي افزايش مصرف آن بوده است.

جدول 1. وضعيت مصرف بنزين و ميزان يارانه احتسابي در بخش حمل و نقل

در سال­هاي 1388-1379

مأخذ: ترازنامه انرژي سال 1388

با توجه به مباحث بيان شده مي­توان گفت علاوه بر پارامترهاي قيمتي و احتساب يارانه كه موجب مصرف بالاي بنزين در كشور شده است، متغيرها و پارامترهايي همچون رشد روزافزون تعداد خودروها، بالا بودن عمر متوسط ناوگان خودروهاي سواري و پايين بودن تكنولوژي خودروها نيز بايد مورد توجه قرار گيرد كه در ادامه به بررسي اثرات اين پارامترها بر روي تقاضاي بنزين در چارچوب يك مدل تحليلي پرداخته مي­شود.

4. آلايندگي سوخت مصرفي خودروها

از طرفي علاوه بر مسائل اقتصادي مرتبط با بخش انرژي، مصرف سوخت­هاي فسيلي داراي آثار مخربي بر محيط زيست است. مهمترين آثار مخرب ناشي از احتراق سوخت­هاي فسيلي انتشار آلاينده­ها و گازهاي گلخانه­اي است. بخش حمل و نقل نيز با توجه به مصرف بالاي سوخت­هاي فسيلي در آن سهم عمده­اي در انتشار اين نوع آلاينده­ها در كشور دارا بوده است. اطلاعات مربوط به انتشار آلاينده­هاي زيست­محيطي و گازهاي گلخانه­اي در بخش حمل و نقل به صورت خلاصه در جدول 2 نشان داده شده است.

جدول 2. سهم و ميزان گازهاي آلاينده و گلخانه­اي بخش حمل و نقل كشور در سال 1388

مأخذ: ترازنامه انرژي سال 1388

5. پيشينه مطالعات مربوط به مدل­هاي تقاضاي سوخت

براي پيش­بيني تقاضاي بنزين در بخش حمل و نقل، مجموعه­اي از روشهاي مخلتف مورد استفاده قرار مي­گيرد. با توجه به اينكه تعداد تجمعي خودروها، الگوي استفاده از آنها و راندمان متوسط آنها به ميزان زيادي روي تقاضاي انرژي تأثير دارند، در مطالعات صورت گرفته عموماً تلاش   مي­شود اين عناصر در تحليل گنجانده شوند. در اين بخش از مقاله به بررسي مدل­هاي اقتصادسنجي مورد استفاده در مطالعات قبلي پرداخته مي­شود.

پايه اين نوع تحليل­هاي اقتصادي، معمولاً مدل تك معادله­اي است كه در آن شكل خلاصه شده تابع تقاضا براي كل سوخت­هاي مصرفي در بخش حمل و نقل و يا براي هر يك از سوختهاي مصرفي بطور خاص (بنزين، ديزل و غيره) مورد توجه قرار مي­گيرد. در اين زمينه مطالعات زيادي صورت گرفته كه از آن جمله مي­توان به مطالعات انجام شده در مورد تقاضا در كشورهاي در حال توسعه اشاره كرد.[3] مطالعات مربوط به مصرف داخلي فرآورده­هاي نفتي در كشورهاي صادركننده نفت (اوپك) نيز قابل ذكر است.[4]

براساس مطالعات صورت گرفته بر روي روشهاي مورد استفاده در تخمين تقاضاي انرژي، روش اتحاد رياضي و روش ساختاري دو روش متداول مورد استفاده براي تخمين تقاضاي انرژي بخش حمل و نقل است. در تحقيقات انجام شده از ابتداي دهه­ 1970 تاكنون، عموماً اهميت موجودي خودروها، نوع و ميزان استفاده از خودروها و راندمان متوسط خودروها را در تعيين تقاضاي انرژي بخش حمل و نقل مورد توجه قرار گرفته­اند. در حالت كلي اين مدل­ها را مي­توان به صورت زير نشان داد: 

(1)                                                        

كه در آن E تقاضاي سوخت، C موجودي خودروها، U نرخ مصرف سالانه (كيلومتر بر سال) و Eff راندمان خودرو (ليتر بر كيلومتر) است.

 در مطالعات اوليه مانند پينديك (1979) سعي شده است است تقاضاي سوخت در بخش حمل و نقل در شكل كلي آن فرمول­بندي شود.[5] در مطالعات بعدي تقاضاي سوخت در قالب مدلي كه معمولاً به صورت حاصل ضرب سه متغير بالا بيان شده است، تعريف مي­شود كه هر يك از اين متغيرها خود از تابعي از ساير متغيرهاي توضيحي بدست مي­آيد. در اين روش تابع تقاضاي انرژي برخلاف تئوريهاي مرسوم  اقتصادي در زمينه استخراج توابع تقاضا كه از توابع هزينه يا مطلوبيت و از طريق يك فرايند بهينه­يابي بدست مي­آمد، حاصل نمي­شود.[6] كاربرد اين نوع مدلها براي اهداف محاسباتي از راههاي جايگزين قابل تحقق است كه در اين زمينه به دو مطالعه انجام شده زير مي­توان اشاره كرد.

-          مطالعه انجام شده توسط پينديك كه يكي از اولين مطالعات براي تحليل تقاضاي انرژي در بخش حمل و نقل به شمار مي­آيد.

-          مطالعه جانسون و اسچيپر[7] كه نسبتاً جديدتر بوده و در آن از ساختار نسبتاً ساده­اي استفاده شده است.

با اين وجود، ميزان در دسترس بودن داده­ها در اغلب موارد، چنين تحليل­هاي مفصلي را حتي در كشورهاي توسعه­يافته نيز با مشكل مواجه كرده است و اين امر محققان را ناگزير ساخته است تا روشهاي ساده­تري براي محاسبه بكار گيرند.

به عنوان مثال يوري[8] براي تقاضاي بنزين از يك مدل ساده كلي استفاده كرده است. اخيراً، هوگز و همكاران[9] با استفاده از يك فرمول­بندي خطي- لگاريتمي، تقاضاي بنزين را در دو دوره زماني مختلف براي ايالات متحده تحليل كرده­اند. در تحقيق گلايستر و گراهام[10] مدلهاي تقاضا و روشهاي اقتصادي به طور تفصيلي مرور مي­شوند. در مدل تقاضاي انرژي ارائه شده توسط پينديك (1979)، تقاضاي بنزين با استفاده از مدل رابطه برابري تخمين زده شده است. براي تعيين موجودي خودروها، از سه معادله استفاده مي­شود و دو معادله ديگر نيز نرخ استهلاك (افت بها) براي موجودي و ميزان افزايش خودروهاي جديد به موجودي را نشان مي­دهند. اين امر در معادله (2) نشان داده شده است.

(2)                                 

كه در آن STK موجودي خودروها، r استهلاك موجودي و NR خودروهاي تازه ثبت شده است. خودروهاي تازه ثبت شده، موجودي را به سطح مطلوب خود مي­رسانند كه اين سطح مطلوب تابعي از متغيرهاي توصيفي مانند قيمت خودرو Pc، قيمت سوخت (Pf) و (Y) درآمد است. مقدار سرانه خودروهاي تازه ثبت شده را مي­توان به اين شكل بيان كرد:

(3)                

با اين فرض كه  STK يك تابع خطي از Pi، Pf و Y باشد، معادله (2) را مي­توان به شكل زير نوشت:

(4)         

در مورد نرخ استهلاك r انتظار مي­رود كه با افزايش درآمد سرانه افزايش پيدا كند و با بالا رفتن قيمت­هاي خودروها، كاهش يابد. اين امر را مي­توان مشابه معادله (5)، با يك تابع خطي نشان داد.

(5)                                              

معادلات (2)، (3) و (5) نشان­دهنده موجودي خودروها هستند.

ميزان كاربري خودروها معمولاً برحسب تعداد كيلومتر پيموده شده توسط هر خودرو در طول سال بيان مي­شود. انتظار مي­رود كه مقدار اين كميت به شكلي مثبت به درآمد سرانه بستگي داشته باشد، اما بستگي آن به قيمت سوخت منفي باشد. اين امر در معادله لگاريتمي- خطي (6) نشان داده مي­شود:

(6)                

در مورد مقدار متوسط راندمان مصرف سوخت انتظار مي­رود كه با قيمت سوخت تغيير كند، اما اين تغيير با مقداري تأخير زماني صورت مي­گيرد. اين امر نيز در يك رابطه لگاريتمي- خطي ديگر، معادله (7)، نشان داده شده است:

(7)                          

در مدل جانسون و اسچيپر (1997) تقاضاي سوخت برابر است با حاصل ضرب سه پارامتر به شرح زير:

(8)                                                                

كه در آن I مصرف سوخت به ازاي هر كيلومتر پيموده شده (يا شدت سوخت) است و D مقدار فاصله پيموده شده در هر سال براي هر خودرو و S سرانه تعداد تجمعي خودروها است.

در اين مطالعه از يك روش سيستماتيك بازگشتي استفاده شده كه در آن D به صورت تابعي از S  و I و ساير متغيرها تخمين زده مي­شود، اما I و S صرفاً به صورت توابعي از ساير متغيرها بدست مي­آيند. علاوه بر اين، تمامي سه جزء تقاضا با استفاده از رابطه­هاي لگاريتمي- خطي­اي تعيين مي­شوند كه متداول­ترين توابعي هستند كه يك كشش ثابت بدست مي­دهند و نتايج بدست آمده از آنها به سهولت قابل تفسير است. با اين وجود، براي متغير چگالي جمعيت و ماليات، از مقادير غيرلگاريتمي استفاده شده تا از مشكلات ناشي از مقادير نزديك به صفر اجتناب شود. روابط زير به منظور تخمين مدل پوياي تركيبي استفاده شده­اند:

موجودي خودروها

(9)         

شدت سوخت

(10)       

فاصله پيموده شده

(11)                    

كه در آنها P قيمت سوخت،Y درآمد (توليد ناخالص داخلي(، G چگالي جمعيت و T ماليات است.

از مطالعات كاربردي اخير در زمينه تخمين تقاضاي انرژي در حمل ونقل، مي­توان به كار تحقيقي مربوط به هندوستان اشاره كرد. در مدلي كه براي پيش­بيني تقاضاي سوخت در هندوستان طراحي شده متغيرهاي مالكيت خودرو و مقدار متوسط مصرف سوخت خودروها به كار گرفته شده و با استفاده از روش اقتصادسنجي تقاضاي سوخت براي بخش حمل و نقل هندوستان را پيش­بيني كرده­اند.[11]

  اين محققان مقدار كل تقاضا را براي موجودي خودرو در يك سال معين و نيز مقدار متوسط تقاضاي سوخت براي هر خودرو در هر سال را تخمين زده­اند. در اين مطالعه ميزان مالكيت سرانه خودرو با استفاده از توابع غيرخطي پيش­بيني شده است. ميزان خوب بودن تطابق اين توابع با مقادير واقعي مورد اعتبارسنجي قرار گرفته و از اين طريق رابطه بين درآمد سرانه و ميزان سرانه مالكيت خودرو تعيين گرديده و سپس با انجام پيش­بيني­هايي براي ناوگان خودرويي با استفاده از اين روابط و با تركيب اين پيش­بيني­ها با مفروضات مربوط به مقدار متوسط مصرف سوخت براي هر خودرو، مقدار كل تقاضا تعيين گرديده است. البته بايد توجه داشت كه مانند تقاضاي انرژي در بخش صنعت، مطالعات اخير در مورد پيش­بيني تقاضاي انرژي در حمل و نقل نيز اغلب متكي بر مدل­هاي هم­انباشتگي و مدل­هاي تصحيح خطا بوده­اند. اين مدل­ها متكي بر ويژگي­هاي تكنيكي سريهاي زماني بوده و در آنها تلاش شده است تا از وقوع اشتباه در تعيين مقادير و پارامترها در مدل، اجتناب شود. با اين وجود، در اغلب موارد، اين مدلها در سطح كلان بوده و راندمان و موجودي خودروها به شكل صريح در آنها در نظر گرفته نمي­شود. اغلب اين مدل­ها بيشتر روي يك سوخت خاص متمركز مي­شوند تا مجموعه كلي سوخت­ها و حالات مورد استفاده در حمل و نقل و در نتيجه، حالات جايگزين ممكن در آنها ناديده گرفته مي­شوند.

يكي ديگر از روشهاي مرسوم در پيش­بيني تقاضاي بنزين و يا ديزل استفاده از مدلهاي توصيفي است كه مبتني بر راندمان خودروها در ناوگان حمل و نقل جاده­اي است. به عنوان نمونه مدلي براي تقاضاي بنزين در ژاپن براساس روش راندمان خودروها  تدوين شده است.[12] براساس اين مدل، متغيرهاي جمعيتي، قيمت سوخت، راندمان خودروها و ميزان استفاده از خودروها، تعيين­كننده ميزان تقاضاي بنزين است. اين مدل به صورت ساده به شكل زير ارائه مي­شود:

(12)                                               

در رابطه (12) Dtميزان تقاضاي بنزين در سال t است. همچنين St ، KMTt و AEFTt  به ترتيب ذخيره خودروهاي حاضر و باقي در ناوگان ، متوسط كيلومترهاي پيمايش شده توسط هر خودرو و راندمان تعديل شده سوخت است. ذخيره خودروهاي حاضر و باقي به صورت رابطه (13) بيان  مي­شود.

(13)                          

كه در آن St ذخيره خودروهاي حاضر و باقي در ناوگان بوده و Sale بيانگر فروش خودروهاي جديد در بازار است. i شمارشگر انواع خودروها و t نيز بيان­كننده زمان است. همچنين  ضريب ماندگاري هر خودرو در ناوگان است. همچنين ذخيره خودروهاي حاضر و باقي در واقع جمع فروش خودروهاي جديد است كه در ضريب ماندگاري ضرب مي­شود.

6. روش گردآوري داده­هاي آماري مدل

در اين بخش به منظور تخمين تقاضاي بنزين و پيش­بيني مصرف بلندمدت آن از داده­هاي سري زماني مربوط به بخش حمل و نقل جاده­اي در اقتصاد ايران در سه دهه گذشته  استفاده شده است. در اين مدل از دو نوع پارامترهاي ساختاري و اقتصادي كه تاكنون ثابت شده بر روي تقاضاي سوخت مؤثر هستند، استفاده شده است. اين داده­ها عبارتند از: مصرف بنزين (Cons)، قيمت واقعي بنزين (Price)، درآمد سرانه (GDPPer)، تعداد تجمعي خودروهاي سواري (Vehicle)، متوسط عمر خودروهاي سواري (Age) و راندمان مصرف سوخت خودروها (Effic) كه روش گردآوري و محاسبه هر يك از اين اطلاعات به شرح زير است.

• · مصرف بنزين:اطلاعات مربوط به مصرف بنزين به عنوان شاخص تقاضا در كشور از آمارنامه مصرف فرآورده­هاي نفتي سال 1388 برحسب ميليون ليتر استخراج شده است.
• · قيمت واقعي بنزين: اطلاعات قيمتي اسمي بنزين در كشور از آمارنامه مصرف  فرآورده­هاي نفتي انرژي­زا سال 1388 شركت پخش و پالايش وزارت نفت استخراج شده است. به منظور محاسبه قيمت واقعي بنزين از شاخص قيمتي سال 1380 محاسبه شده توسط بانك مركزي استفاده شده است. براساس ادبيات و تئوري­هاي اقتصادي مهمترين عامل در تعيين مقدار تقاضا قيمت كالا است. بنابراين به نظر مي­رسد در مدل تقاضاي بنزين نيز اين پارامتر تأثيرگذار باشد.
• · درآمد سرانه: اين اطلاعات نيز كه براساس ميزان توليد ناخالص داخلي و جمعيت كشور در سالهاي مختلف محاسبه شده، از اطلاعات منتشره توسط بانك مركزي استخراج شده است. از آنجا كه براساس مطالعات گذشته نشان داده كه درآمد سرانه بر روي تقاضاي سوخت و سفرهاي درون و برون شهري مؤثر است.
• · تعداد تجمعي خودروهاي سواري:از آنجايي كه عمده­ترين مصرف­كننده بنزين در كشور محسوب مي­شوند بنابراين تغييرات اين پارامتر نيز قطعاً بر روي ميزان مصرف بنزين در كشور اثرگذار خواهد بود.
• · متوسط عمر خودروهاي سواري:همانطور كه قبلاً نيز گفته شد، يكي از دلايل مصرف بالاي فرسوده بودن ناوگان حمل و نقل در كشور است. اين متغير كه يك متغير ساختاري محسوب مي­شود در بسياري از مطالعات صورت گرفته در ساير كشورها بر روي تقاضاي بنزين اين پارامتر به عنوان يك پارامتر تأثيرگذار شناخته شده است.

در ايران با توجه اينكه اين اطلاعات سالانه و به صورت منسجم محاسبه و منتشر نمي­شود، بنابراين در اين مقاله براساس ساير اطلاعات موجود به محاسبه غيرمستقيم اين پارامتر پرداخته شده است. روش محاسبه متوسط عمر خودروها، سري زماني خودروهاي سواري ثبت شده در هر سال از سال 1327 در نظر گرفته شده است. سپس با فرض عدم احتساب از رده خارج كردن خودروهاي فرسوده در سالهاي اخير متوسط عمر ناوگان خودروهاي سواري كشور به صورت زير محاسبه شده است:

(14)                                                        

(15)                                                                       

كه در آن:

: متوسط موزون عمر خودروهاي سواري در زمان t

: ابعاد خودروهاي ثبت شده سال i در زمان t

: تعداد كل خودروهاي سواري در زمان t

: عمر خودروي ثبت شده سال i در زمان t[13]

بديهي است كه در صورت احتساب ارقام مربوط به خروج خودروهاي فرسوده در سالهاي اخير، عمر متوسط بدست آمده تغيير خواهد كرد. ولي در هر صورت ساختار روابط تعريفي فوق قابل استفاده خواهد بود.

• · راندمان مصرف سوخت خودروهاي سواري:يكي از مهمترين متغيرهاي ساختاري در ناوگان حمل و نقل كشور كه تا حد بسيار بالايي بر روي تقاضاي سوخت خودروها تأثيرگذار است، ميزان مصرف سوخت خودرو در هر 100 كيلومتر به عنوان شاخصي براي راندمان مصرف سوخت خودروهاي سواري است. با توجه به اينكه ميزان پيمايش خودروها در هر سال در كشور محاسبه و گزارش نمي­شود، بنابراين به راحتي نمي­توان ميزان متوسط مصرف خودروها در هر 100 كيلومتر قابل محاسبه نيست. بنابراين به منظور محاسبه اين شاخص از يك راه حل جايگزين يعني استفاده از آمار تعداد خودروهاي ثبت شده در هر سال و لحاظ متوسط مصرف سوخت اين خودروها با درنظر گرفتن عمر آنهاست. در اين صورت مي­توان متوسط وزني راندمان ناوگان خودروها را براي ايران محاسبه نمود.

(16)                                        

كه در آن  تعداد خودروهاي ثبت شده در سال i در زمان t و  تعداد كل خودروهاي سواري در سال t است. از طرف ديگر  متوسط مصرف سوخت خودروهاي نوع i در زمان t است، بطوري كه اين پارامتر تابعي از زمان و عمر خودرو است.

(17)                                                

اطلاعات اين متغير () نيز براساس استانداردهاي مصرف سوخت خودروها در هر 100 كيلومتر و نوع آن خودرو كه توسط شركت بهينه­سازي مصرف سوخت منتشر شده است، استخراج شده است.

7. ساختار مدل پيشنهادي پژوهش

در بخش بررسي مدلها و متغيرهايي كه در تخمين تابع تقاضاي سوخت در بخش حمل و نقل تاكنون مورد استفاده قرار گرفته است، پرداخته شد. براساس مطالعات گذشته برخي از پارامترها كه در ايران نيز مي­تواند بر روي تقاضاي مصرف سوخت تأثير داشته باشد معرفي شده است. براساس اين متغيرها، به منظور تخمين و پيش­بيني تقاضا براي بنزين در كشور مدل اقتصادسنجي مورد نظر به شرح زير ارائه مي­شود.

مدل مورد استفاده در اين مقاله يك مدل لگاريتمي است كه در اين مدل تمامي متغيرهاي آورده شده در بخش قبل به صورت لگاريتمي و به روش حداقل مربعات كامل OLS و با استفاده از نرم­افزار Eviews5 تخمين زده مي­شود. مدل مورد استفاده به صورت زير نشان داده مي­شود:

 روش كار در اين مقاله شامل دو مرحله است. در مرحله اول با تخمين مدل ارائه شده به بررسي ميزان تأثيرگذاري پارامترها بر روي تقاضاي سوخت پرداخته و پس از آن با درنظر گرفتن روند معقول براي هر يك از پارامترهاي مورد نظر به پيش­­بيني مصرف بنزين تا سال 1404 پرداخته    مي­شود. در مرحله دوم تحقيق، براساس پيش­بيني­هاي صورت گرفته در مورد مصرف بنزين در كشور متوسط مصرف سوخت براي هر خودرو محاسبه خواهد شد. پس از محاسبه اين شاخص براساس ميزان بهره­وري مصرف سوخت خودروهاي هيبريدي و ميزان كاهش مصرف سوخت و كاهش انتشار آلاينده­ها براساس سناريوهاي تعريف شده، به محاسبه فوايد اقتصادي اجراي اين طرح پرداخته مي­شود.

8. برآورد مدل و پيش­بيني تقاضاي بنزين

همانطور كه در قسمت قبل بيان شد داده‌هايي كه در اين مقاله مورد استفاده قرار گرفته­اند، داده‌هاي سري زماني هستند. در تحليل سري‌هاي زماني محققان غالبا 2R بالايي را مشاهده مي‌كنند، هرچند ممكن است رابطه معناداري بين متغيرها وجود نداشته باشد. اين 2R  بالا ناشي از وجود روند زماني هم‌جهت در متغيرها است و لزوماً به دليل وجود ارتباط حقيقي بين متغيرها نيست.

براي بررسي پايايي متغيرهاي مورد استفاده در الگو از آزمون ريشه واحد استفاده شد. بدين منظور آزمون ديكي- فولر تعميم‌يافته ([14]ADF) مورد استفاده قرار گرفته كه نتايج آن در جدول 3 آمده است. همانطور كه مشاهده مي‌شود تمامي متغيرهاي مورد استفاده در سطح و در سطح اطمينان 5%  نامانا هستند، اما با يكبار تفاضل‌گيري مانا مي‌شوند. آزمون انجام شده با درنظر گرفتن عرض از مبدأ بوده است.

جدول 3. نتايج آزمون ريشه واحد متغيرها

مأخذ: نتايج تحقيق

با توجه به نتايج آزمون ريشه واحد جهت برآورد مدل به روش OLS، هم­انباشتگي متغيرها بوسيله آزمون ريشه واحد پسماندهاي الگو مورد بررسي قرار گرفت. نتايج آزمون نشان مي‌دهد كه پسماندهاي مدل اوليه برآورد شده بوسيله OLS در سطح اطمينان 5 درصد پايا است. بنابراين مي‌توان نتيجه گرفت كه متغيرهاي مدل هم‌انباشته‌اند و برآوردهاي روش OLS معتبر هستند.

براساس معادله تخمين زده شده نتايج تخمين و كشش­هاي بدست آمده در جدول 3 نشان داده شده است. براساس نتايج بدست آمده همانطور كه در جدول 4 نيز مشاهده مي­شود، مهمترين متغير مؤثر بر تقاضاي بنزين راندمان مصرف سوخت خودروهاست. نتايج تخمين نشان مي­دهد به ازاي هر 1 درصد بهبود در راندمان مصرف سوخت 44/2 درصد تقاضاي بنزين در كشور را كاهش خواهد داد.

 يكي ديگر از نكات قابل توجه در نتايج بدست آمده ضريب بسيار پايين متغير قيمت است. اين ضريب نشان مي­دهد كشش قيمتي بنزين بسيار پايين و كم­كشش است. همچنانكه مطالعات قبلي نيز حاكي از پايين بودن كشش­هاي قيمتي سوخت بوده است.[15] بنابراين مي­توانيم استدلال كنيم كه سياستهاي قيمتي در كنترل مصرف بنزين در كشور چندان مؤثر نخواهد بود و در صورتي كه طرح هدفمندي يارانه­ها علاوه بر قيمت از تدابير غيرقيمتي بخصوص اصلاح زيرساختهاي توليدي نيز استفاده نمايد، ممكن است تا حدودي احتمال موفقيت آن را بهبود بخشد. در مورد ساير برآوردهاي مربوط به اين مدل، با توجه به ضرايب بدست آمده براي متغيرهاي عمر خودروها و همچنين تعداد خودروهاي سواري كه به عنوان پارامترهاي ساختاري در بخش حمل و نقل شناخته مي­شوند، مي­توان نتيجه گرفت كه تغييرات اين پارامترها نيز نسبت به متغير قيمت و درآمد سرانه به عنوان پارامترهاي اقتصادي مي­توانند  تأثيرگذاري بيشتري در صرفه­جويي سوخت داشته باشند. در واقع نتايج ضرايب بدست آمده براي اين دو متغير نشان مي­دهد كه افزايش در تعداد و عمر خودروها موجب افزايش در مصرف بنزين خواهد شد. به طوري كه به ازاي هر 1 درصد افزايش در عمر و تعداد خودروها، به ترتيب 6/0 و 8/0 درصد مصرف بنزين در كشور افزايش مي­يابد.

جدول 4. نتايج تخمين مدل تقاضا

مأخذ: نتايج تحقيق

افزايش تعداد خودروهاي شخصي كه تا حدود زيادي به دليل رشد جمعيت، توليد بيشتر خودرو، عدم توسعه سريع و مناسب وسايل حمل ونقل عمومي و ساير عوامل محيطي بوده كه انتظار مي­رود در سال­هاي آينده نيز همچنان در رشد تقاضاي بنزين نقش داشته باشند. همجنين مقدار 2Rدر اين مدل نشان مي­دهد كه تغييرات متغيرهاي توضيحي به خوبي توانسته­اند تغييرات تقاضا به عنوان متغير وابسته را نشان دهند. در واقع اين پارامترها تا 99 درصد تغييرات مصرف بنزين در كشور را نشان مي­دهند. همچنين براساس مقدار شاخص دوربين- واتسون در جدول و طبق آزمون LM مي­توان در سطح اطمينان 5 درصد وجود خودهمبستگي در مدل را رد نمود.

اكنون با استفاده از نتايج تخمين و ضرايب بدست آمده براي  پارامترها مي­توان با در نظر گرفتن يك سناريوي نسبتاً واقع­بينانه براي متغيرهاي مستقل، مصرف تقريبي بنزين در سالهاي آينده را پيش­بيني كرد. براي اين منظور روند آتي پارامترهاي مدل با در نظر گرفتن يك نرخ تغيير و تحول آنها در قالب فروض مطرح شده توسط سازمانها و نهادهاي رسمي كشور ارقام پيش­بيني شده براي مصرف سوخت در بازه زماني  1405-1390 بدست مي­آيد. بر اين مبنا رشد متوسط درآمد سرانه واقعي با توجه به عملكرد سالهاي گذشته و لحاظ نمودن برآوردهاي بانك مركزي در حدود 3 درصد و نرخ رشد تعداد خودروهاي بنزين­سوز با توجه به رشد سريع توليد خودرو در سالهاي اخير و لحاظ نمودن برنامه­هاي توليد كارخانه­هاي خودروسازي براي سالهاي 1390 تا 1405 بطور متوسط در حدود 6 درصد در سال در نظر گرفته شده است. البته بايد توجه داشت كه ميزان خروج خودروهاي فرسوده در كشور را معادل واردات خودرو از خارج در نظر گرفته شده و به اين ترتيب آثار ناشي از اعمال سياست جايگزيني خودروهاي فرسوده در محاسبه عمر خودروها جبران شده است .

در مورد قيمت­گذاري بنزين در اين تحقيق، فرضي مشابه فروض مربوط به تدابير قبلي دولت در برنامه پنجم در نظر گرفته شده و فرض مي­شود كه روش محتاطانه­تري در اجراي طرح هدفمندي يارانه­ها مورد عمل قرار گيرد. نرخ رشد واقعي قيمت بنزين پس از تعديل معادل 10 درصد در سال در نظر گرفته شود. بديهي است كه در صورت تغيير نرخ تورم  مي­توان اين فروض را نيز متناسب با مشاهدات بعدي تعديل كرده و نتايج حاصل را در محاسبات مربوطه لحاظ نمود. البته در اين زمينه نكته قابل تأكيد اين است كه هر قدر قيمت بنزين و سوختهاي فسيلي افزايش يابد، مزيت اقتصادي استفاده از خودروهاي كم­مصرف بطور كلي و مزاياي مربوط به خودروهاي برقي بطور خاص بهتر آشكار شده و صرفه اقتصادي آنها بيشتر خواهد بود و آنچه در اين تحقيق مورد آزمون قرار مي­گيرد مزاياي استفاده از اين خودروها در محتاطانه­ترين حالت ممكن بوده و با فرض شرايطي است كه عرضه بنزين با كمترين افزايش قيمت ميسر باشد. بديهي است كه در صورت افزايش بيشتر قيمت­ها موجب توجيه مزيت و مطلوبيت اقتصادي بيشتري براي اين نوع خودروها خواهد بود.      

 در مورد متغير راندمان مصرف سوخت خودروها و عمر آنها، براساس سياست­هاي دولت و چشم­انداز اين سياست­ها در برنامه پنجم توسعه، هدفگذاري دولت اين است كه در پايان چشم­انداز 20 ساله (سال 1404) راندمان به 8 ليتر كاهش يابد؛ هر چند اين چشم­انداز نيز  با توجه به پيشرفت تكنولوژي با استانداردهاي دنيا فاصله فراواني خواهد داشت. بر اين اساس بايد ساليانه 4/2 درصد راندمان مصرف خودروها بهبود يابد تا در پايان برنامه به اين هدف رسيد.

در مورد ميانگين عمر خودروها نيز با توجه به سياست جايگريني خودروها در كشور و همچنين رشد ساليانه توليد خودرو با توجه به ميانگين كنوني عمر خودروها (حدود 11 سال) و با در نظر گرفتن اينكه وزارت صنايع و شركت بهينه­سازي مصرف سوخت پيش­بيني كرده­اند كه در يك برنامه 15 ساله اين ميانگين به 8 سال نزديك شود. براين اساس مي­توان فرض كرد كه ساليانه 6/1 درصد از ميانگين عمر خودروها كاسته شود. اكنون براساس اين سناريو براي متغيرهاي مستقل مي­توان مقادير پيش­بيني شده براي سوخت خودروها را بدست آورد. همانطور كه در نمودار 2 نيز مشاهده مي­شود روند مصرف بنزين در كشور روندي صعودي با نرخي فزاينده خواهد داشت. اين نمودار نشان مي­دهد كه از طريق بهبود نسبي راندمان مصرف سوخت و كاهش تدريجي عمر متوسط خودروها نمي­توان روند افزايشي مصرف بنزين در كشور را متوقف كرد. به نظر مي­رسد كه در اين مسئله مهمترين عامل افزايش مصرف بنزين در سال­هاي آينده شدت نرخ رشد تقاضا و توليد خودرو در كشور خواهد بود.

در اين شرايط و با درنظر گرفتن اين واقعيت كه استفاده از خودروي شخصي در رفت و آمدهاي درون­شهري و مسافرتهاي برون­شهري به عنوان يك كالاي مصرفي بادوام به صورت نوعي ضرورت عرفي براي خانوارهاي شهري مطرح شده است، مسئله افزايش مصرف سوخت و در عين حال شدت آلودگي هواي شهرها از مسائل اصلي اقتصادي و اجتماعي بوده و نيازمند توجه و چاره­انديشي جدي است.

نمودار 2. پيش­­بيني مصرف بنزين ميليون ليتر (1400-1390)

  مأخذ: نتايج تحقيق

به نظر مي­رسد كه يكي از راهكارهاي مؤثر در كاهش مصرف سوخت و در عين حال پيشگيري از شدت آلودگي هواي شهرهاي بزرگ، علاوه بر توسل به راهكارهاي صرفاً اقتصادي، اتخاذ تدابير تكميلي فني و مهندسي به صورت اصلاح سيستم سوخت خودروها و بهبود بيشتر راندمان مصرف سوخت است كه از مدتها قبل مورد توجه محققين بوده است.[16] اقدامات جدي­تر در اين زمينه مستلزم استفاده از تكنولوژي­هاي پيشرفته­تر دنيا در صنعت خودروسازي مانند خودروهاي دوسوختي (برقي بنزيني) و مانند آنهاست كه در ادامه به ارزيابي منافع استفاده از اين نوع خودرو و تأثير آن بر مصرف بنزين و كاهش آلودگي پرداخته مي­شود.

9. منافع استفاده ازخودروهاي برقي- بنزيني (الكتروهيبريدي)

خودروي هيبريدي ماشيني است كه از دو نوع سوخت براي تأمين نيروي محركه خود بهره      مي­گيرد. در اين خودروها دو موتور سوختي و برقي  نيروي محركه لازم را براي حركت خودرو فراهم مي­كنند. در اين خودروها برق مصرفي موتور برقي از طريق نسل جديد باتري­ها يعني باتري­هاي دوقطبي حاصل مي­شود. در مواقع عادي نيروي اضافي حاصل از عملكرد موتور سوختي از طريق دينام خودرو در باتري آن ذخيره مي­شود و به اين طريق از اتلاف انرژي در خودرو به شدت جلوگيري مي­شود. مصرف سوخت كمتر شده و آلودگي هواي ناشي از آن نيز كاهش  مي­يابد. در انواع پيشرفته­تر اين خودروها باتري خودرو از طريق اتصال به برق شهري نيز قابل پر كردن بوده و نيروي حركت خودرو در سرعت­هاي پايين در خيابان­هاي شهر از طريق موتور برقي تأمين مي­شود و صرفاً در مسافتهاي طولاني در جاده­هاي بيرون شهر و بزرگراهها كه خودرو با سرعت بالاتري حركت مي­كند، از موتور سوختي آن استفاده مي­شود.

انعطاف­پذيري در عملكرد و صرفه­جويي در مصرف سوخت، استفاده از خودروهاي هيبريدي را  براي رفت و آمدهاي روزانه در شهرهاي بزرگ بسيار مناسب و مفيد نموده است. بازده بالا، آلايندگي كم، مسافت قابل پيمايش بالا، ايمني مطلوب و قيمت قابل رقابت با خودروهاي متداول از جمله ويژگي­هاي حائز اهميت براي خودروهاي هيبريدي جديد است. بسياري از خودروسازان بزرگ مبادرت به توليد اين خودروها در سطحي گسترده نموده‌اند. اين خودروها كه در دهه­هاي اخير معرفي شده و به تدريج رواج يافته­اند، بنابر مطالعات انجام شده داراي مزاياي زيست­محيطي بارزي بوده و در كشورهاي پيشرفته صنعتي مورد توجه نخبگان واقع شده­اند.[17]

با توجه به مزاياي زيست­محيطي خودروهاي هيبريدي، به نظر مي­رسد مخصوصاً در شهرهاي بزرگ كه به علت تراكم جمعيت و كثرت خودروهاي شخصي معمولاً با ترافيك سنگين مواجه بوده و به لحاظ شدت و غلظت آلايندگي هوا مخاطرات بزرگي براي سلامت شهروندان وجود دارد، استفاده از اين نوع خودروها يك راهكار مطلوب براي جلوگيري از تشديد آلودگي هوا است. از آنجا كه اين خودروها مي­توانند در سرعتهاي پايين خيابانهاي شهر صرفاً با نيروي موتور برقي خود حركت كرده و نيازي به استفاده از موتور سوختي خود ندارند، تقريباً هيچ نوع آلودگي در هواي شهر ايجاد نكرده و در عين حال رفاه خودروي شخصي مورد علاقه شهروندان را نيز فراهم مي­كنند. پيشرفت­هاي فني در ساخت اين خودروها فوق­العاده بوده بطوري كه اخيراً مدلهاي جديدي با كمترين مصرف سوخت  (حدود 1 الي 2 ليتر در صد كيلومتر) به بازار آمده است. البته بايد توجه كنيم كه اين خودروها موقع پرشدن باتري خودرو از برق شهر، در واقع بطور غيرمستقيم سوخت فسيلي مصرف مي­كنند. ولي از آنجا كه مي­توان براي پر كردن باتري با برنامه­ريزي قبلي عمل كرده و تا حد امكان در ساعات شب و ساعات غير از اوج مصرف برق اقدام نمود، در واقع با استفاده از ظرفيت خالي نيروگاهها مي­توان هزينه مؤثر پر كردن باتري خودرو را به مقدار زيادي كاهش داد. علاوه بر آن بايد توجه كرد كه چون نيروگاههاي برق معمولاً دور از مراكز جمعيت شهري واقع شده­اند، آلودگي احتمالي ناشي از سوخت فسيلي مصرفي آنها در آلودگي هواي داخل شهر نقشي نداشته و از اين لحاظ مزيتي براي خودروهاي برقي محسوب نمي­شود.

در بازار ايران كه پيش­بيني­ها حاكي از افزايش مداوم تقاضاي خودرو در سالهاي آينده است، به نظر مي­رسد در صورتي كه اين خودروها توسط شركت­هاي خودروساز داخلي به تدريج معرفي گرديده و بازاريابي شود مي­تواند اقدام مؤثري در جهت كاهش مصرف بنزين بوده و در عين حال در اصلاح و حفظ كيفيت هواي شهرها نيز مفيد واقع شود. البته لازم به توضيح است كه خودروهاي هيبريدي مفروض در اين تحقيق از نوع نسبتاً ساده و ارزان قيمت آنها بوده و از نظر قيمت در بازارهاي جهاني قابل رقابت با خودروهاي پرفروش بنزيني ساخت داخل هستند. خودروهاي هيبريدي جديدتر كه داراي باتري با فناوري پيشرفته­تر بوده و تا حدود زيادي قابل حركت با نيروي باتري خود هستند، قيمتهاي بالاتري داشته و صرفه اقتصادي آنها در قيمتهاي بالاتر بنزين بيشتر خواهد بود.

با توجه به اينكه اين خودروها در مقياس نسبتاً وسيعي توسط سازندگان عمده در كشورهاي آسيايي طرف  تجارت با ايران  مثل چين و ژاپن و هندوستان توليد و عرضه مي­شود، به نظر      مي­رسد اقدام خودروسازان داخلي به جلب مشاركت و همكاري سازندگان خارجي براي انتقال فناوري و  سپس بومي­سازي آن در داخل مي­تواند علاوه بر تأمين بازار داخلي در حركت تدريجي  به سوي بازارهاي صادراتي اين محصولات در آينده نيز مؤثر باشد. البته مطالعات و تحقيقات دانشگاهي در زمينه فناوري اين نوع خودروها از مدتها قبل در بعضي دانشكده­هاي فني و صنعتي كشور شروع شده و علاقمندان زيادي به طراحي و ساخت نمونه­هاي آزمايشي آنها در دانشگاهها نيز پرداخته­اند. 

اكنون مي­توانيم با استفاده از پيش­بيني­هايي كه در مورد  تعداد خودروها و مصرف بنزين بدست آورديم و با طراحي يك سناريوي فرضي در زمينه ورود تدريجي خودروهاي هيبريدي در ناوگان حمل و نقل كشور و براساس برخي فروض نسبتاً واقع­بينانه در سناريوي مورد نظر به بررسي ميزان صرفه­جويي در مصرف بنزين و كاهش آلودگي هوا پرداخته و منافع آن را در يك دوره 15 ساله (1405-1390) برآورد كنيم. سناريوي مورد نظر بدين گونه طراحي شده است كه از سال 1390 براساس يك برنامه منظم هر سال 5 درصد از كل خودروهاي توليدي و وارداتي به خودروهاي الكتروهيبريدي اختصاص داده شود و در ادامه آن سالانه 5 درصد به سهم اين خودروها افزوده شده تا جايي كه در سال 1405 (سال پاياني اجراي طرح) 75 درصد كل خودروهاي توليد شده در كشور سهم خودروهاي هيبريدي باشد. همچنين در ادامه برنامه جايگزيني خودروهاي فرسوده، فرض شده است كه به همان تعداد خودروي هيبريدي عرضه شود. براساس اطلاعات فني منتشر شده توسط سازندگان بزرگ خودروهاي هيبريدي، ساده­ترين اين خودروها بطور متوسط در حدود 45 درصد در مصرف سوخت صرفه­جويي مي­نمايد كه بر اين اساس و با توجه به متوسط مصرف سوخت هر خودرو ميزان متوسط مصرف ساليانه هر خودرو هيبريدي در سال­هاي 1390 تا 1405 محاسبه شده است. با توجه به تعداد خودروهاي الكتروهيبريدي پيش­بيني شده در اين طرح منافع ناشي از كاهش مصرف سوخت و انتشار آلودگي دي­اكسيدكربن طي 15 سال  محاسبه شده و نتايج محاسبات در جدول 5 نشان داده شده است.

نتايج محاسبات نشان مي­دهد كه در اثر اجراي چنين طرحي طي 15 سال در حدود 26117 ميليون ليتر در مصرف بنزين صرفه­جويي شده و همچنين از انتشار 59 ميليون تن دي­اكسيدكربن نيز كاسته مي­شود. البته بديهي است كه به همين نسبت گازهاي آلاينده ديگر نيز كمتر انتشار يافته و از ميزان مخاطرات مربوط به سلامت شهروندان كاسته مي­شود. به طوري كه ديده مي­شود منافع مالي مربوط به صرفه­جويي در بنزين مصرفي در اين طرح به تنهايي معادل ارزش پولي 26 ميليون ليتر بنزين مي­شود كه با احتساب حداقل قيمت­هاي كنوني در بازار جهاني رقمي بالغ بر 15 ميليارد يورو برآورد مي­شود. از آنجا كه كاهش 59 ميليون تن دي­اكسيدكربن و به همان نسبت ساير گازهاي سمي ناشي از سوخت­هاي فسيلي از هواي شهرهاي بزرگ و پرجمعيت مي­تواند آثار محسوسي در پاكيزگي هواي اين مناطق داشته باشد، فوايد زيست­محيطي آن براي شهرونداني كه معمولاً در اين شهرها از شدت و غلظت آلودگي هوا رنج مي­برند، در حد بسيار بالايي است و بسيار بالاتر از آن است كه با معيارهاي پولي سنجيده شود.  

جدول 5. منافع ناشي از جايگزيني تدريجي خودروهاي الكتروهيبريدي در ناوگان خودروهاي سواري كشور

مأخذ: نتايج تحقيق

10. جمع­بندي و نتيجه­گيري

بخش حمل و نقل به ويژه حمل و نقل زميني تقاضاكننده عمده فرآورده­هاي نفتي در كشور محسوب مي­شود. خودروهاي سواري شخصي در كشور عمدتاً بنزين­سوز بوده و با افزايش توليد اين خودروها و امكان خريد آن در بازار، سهم آنها در تركيب كل خودروهاي كشور افزايش يافته و تعداد آنها همجنان با رشد بالايي افزايش خواهد يافت. كيفيت حمل ونقل شهري كه به لحاظ اهميت رفت و آمد شهروندان و همچنين افزايش مصرف سوخت خودروها داراي اهميت زيادي در اقتصاد شهري بوده است، اخيرا با اجراي تدابيري در سهميه­بندي سوخت و هدفمندي يارانه­ها  و خارج كردن خودروهاي فرسوده و بهبود راندمان سوخت خودروها در كانون توجه برنامه­ريزان اقتصادي و صنعتي  مورد توجه قرار گرفته است.

 در زمينه اصلاح كيفيت خودروها و بهبود راندمان آنها، اگرچه جوان­سازي ناوگان حمل و نقل كشور از طريق جايگزيني خودروهاي فرسوده با خودروهاي نو مي­تواند تا حدود زيادي متوسط راندمان كل را نيز بهبودي بخشد، اما اصلاح  تكنولوژي ساخت خودرو بطور كلي و عرضه خودروهاي جديد به بازار كه سهم بالايي از كل خودروها را تشكيل مي­دهد، مي­تواند تأثير نسبي بيشتري را در بهبود راندمان و كاهش مصرف سوخت در كشور داشته باشد. از طرف ديگر با توجه به اين واقعيت كه كشش قيمتي تقاضاي سوخت در تحليل­هاي كوتاه و ميان­مدت ناچيز و كوچك بوده و در عين حال كشش درآمدي تقاضا بطور محسوسي بزرگ است، براي كنترل مصرف سوخت و كاهش آلودگي نمي­توان صرفاً به ابزار تغييرات قيمت بسنده كرد.

در شرايطي كه داشتن خودروي شخصي با اقبال عمومي مردم مواجه شده و تقاضا براي خودرو در حال افزايش است، به نظر مي­رسد كه معرفي خودروهاي پيشرفته و كم­مصرف به بازار و  بهره­گيري از فناوري پيشرفته دنيا در ساخت خودرو مي­تواند به عنوان يك راهكار  مفيد و مؤثر در اين زمينه مورد توجه جدي برنامه­ريزان اقتصادي و خودروسازان قرار گيرد. آن چنانكه در سناريوي مطرح شده در اين تحقيق نشان داده شد با عرضه تدريجي خودروهاي دوسوخته برقي- بنزيني به بازار خودروي كشور مي­توان در يك بازه زماني 15 ساله علاوه بر صرفه­جويي بسيار قابل توجهي در مصرف بنزين، تا حد محسوسي آلودگي هواي ناشي از سوخت­هاي فسيلي را نيز كاهش داد.  

با توجه به اينكه صنايع خودروسازي كشور داراي تجربه كافي در توليد و بازاررساني محصولات اين صنعت بوده و برنامه­هاي مفصلي نيز براي توسعه اين صنعت و افزايش توليد و جوابگويي به تقاضاي رو به رشد بازار دارد و با در نظر گرفتن روند افزايشي قيمت سوخت در دنيا و توجه خودروسازان بزرگ به عرضه خودروهاي كم­مصرف هيبريدي، مي­توان نتيجه گرفت كه تشويق خودروسازان داخلي به بومي­سازي فناوري و عرضه تدريجي اين نوع خودروها در داخل كشور مي­تواند فوايد ارزنده­اي در كاهش مصرف سوخت داشته و در عين حال در كاهش آلودگي هوا بويژه در شهرهاي بزرگ كشور نقش مؤثري داشته باشد. از آنجا كه توليدكنندگان شاخص در بازار خودروهاي هيبريدي در حال رقابت براي كاهش هزينه توليد و تسلط بر بازار رو به گسترش اين محصولات هستند، قيمت­ها رو به كاهش بوده و تا حدودي با خودروهاي مرسوم قابل رقابت شده است. با توجه به اين شرايط مي­توان انتظار داشت كه عرضه تدريجي اين نوع خودروها با استقبال نسبي بازار مواجه شده و در طول زمان با افزايش قيمت سوخت به تدريج بتواند سهم قابل توجهي در بازار داخلي خودرو داشته باشد.       

منابع

الف- فارسي

خيرخواهان، جعفر (1374)، بررسي توابع تقاضاي انرژي در ايران، پايان­نامه كارشناسي ارشد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبائي.

زمرديان، شبنم (1388)، تحليل نظري اثرات زيست­محيطي پروتكل كيوتو و بررسي پيامدهاي آن بر كشورهاي اوپك، پايان­نامه كارشناسي ارشد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبائي.

شركت ملي پخش و پالايش نفت ايران (1385)، آمارنامه مصرف فرآورده­هاي نفتي انرژي­ز،ا انتشارات روابط عمومي شركت ملي پخش فرآورده­هاي نفتي.

شركت ملي پخش و پالايش نفت ايران (1387)، قيمت حامل­هاي انرژي، تهران.

صفدريان،سيامك (1376)، بررسي اقتصادي امكان اصلاح آلودگي هواي اصفهان با تأكيد بر تغيير سيستم سوخت خودروها، پايان­نامه كارشناسي ارشد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبائي.

طاهري بيگم، مرضيه (1375)، امكان­سنجي اصلاح آلودگي هواي تهران با ايجاد يك پروژه فضاي سبز فراگير، پايان­نامه كارشناسي ارشد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبائي.

لطفعلي­خاني، مجيد (1373)، برآورد هزينه­هاي اجتماعي آلودگي هواي تهران، پايان­نامه كارشناسي ارشد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبائي.

ناظمان، حميد (1376)، «صرفه­جويي­هاي اقتصادي در كنترل مصرف بنزين»، مؤسسه مطالعات انرژي وزارت نيرو، همايش ملي انرژي ايران.

ناظمان، حميد، و همكاران (1381)، «بررسي راهكارهاي اقتصادي صرفه­جويي و مصرف بهينه انرژي در داخل كشور»، مؤسسه بين­المللي مطالعات انرژي، وزارت نفت.

وزارت نيرو، آمار ترازنامه انرژي سال­هاي 1387، 1388 و 1389.

ب- انگليسي

Adams and Y. Shachmurove (2008), “Modeling and Forecasting Energy Consumption in China”, Energy Economics, Vol. 30. pp.1263-78.

Adams, F. G., et al (1974), “Demand Elastisities for Gasoline”, Discussion Paper No. 279, Dept. of Economics, U. of Pennsylvania, 1974.

Bhattacharyya, S. C. (1997), “Energy Taxation and the Environment: A Developing Country Perspective”, Natural Resources Forum, Vol. 21, No. 4, pp. 273-280.

Blanco, S. (2011), Toyota Prius Plug-In Hybrid 2012 Now Offers 111 Mile per Gallon, Auto Green, Retrieved 16 Sept. 2011.

Bonilla, D. (2006), “Demand for Gasoline in Passenger Vehicles in Japan”, Paper Presented at the International Association of Energy Economics, Berlin, Germany, June.

Bouachera Taoufik and Mohammad Mazraati (2007), “Fuel Demand and Car Ownership Modeling in India”, Opec Review, Vol. 31, No. 1.

Brady, Mike (2003), “The Future Demand for Alternative Fuel Passenger Cars”, Preliminary Review, U. of California Davis, CalTrans Air Quality Project, July.

Breugem, R. M. H., et al (2002), Comparison of Global Passenger Transport Models and Available Literature, RIVM report.

Chakravorty, U. and Fesharaki (2000), “Domestic Demand for Petroleum in OPEC Countries”, OPEC Review, Vol. 24, No. 1, pp. 23-52.

Cuenca, R. M., Gains, L. and A. D. Vyas,  Evaluation of Electric Vehicle Production and Operating, Center for Transportation Research, Division, Energy Systems.

Dargay, J. and D. Gately (1997), “Vehical Ownership to 2015: Implications for Energy Use, and Emissions”, Journal of Energy Policy, Vol. 25, No. 14, Dec.

Funk, k. and A. Rabl (1999), Electric Versus Conventional Vehicle: Social Cost and Benefit in France, Transportation Research, pp. 397-411.

Granovski, M., et al (2006), “Economic and Environmental Comparison of Conventional, Hybrid, Electric and Hydrogen Fuel Cell Vehicles”,  Journal of Power Sources, Vol. 159, pp. 1186-1193.

Griffin, J. (1995), “Methodological Advances in Energy Modeling”, The Energy Journal, Vol. 4, No. 1, pp. 11-124.

Grraham, D. and S. Glaister (2002), “The Demand for Automobile Fuel”, Journal of Transport Economics & Policy, Vol. 36, Part. 1, pp. 1-26.

Hugh, J. E. et al (2008), “Evidence of a Shift in the Short-run Price Elasticity of Gasoline Demand”, Energy Journal, Vol. 29, No. 1, pp. 113-134.

Paga, E. and F. Britol (1994), “An Empirical Analysis of Oil Demand in Developing Countries”, OPEC Review, Vol. 18, No. 2, pp. 25-46.

I.E.A. (2007),  World Energy Modeling, Methodology and Assumptions, Paris.

Johansson, O. and L. Schipper (1997), “Measuring the Long-term Fuel Demand for Cars”, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 31, No. 3, pp. 277-92.

Paga, E. and F. Britol (1994), “An Empirical Analysis of Oil Demand in Developing Countries”, OPEC Review, Vol. 18, No. 2, pp. 25-46.

Pesaran, M. H. and R. Smith (1998),  Energy Demand in Asian Developing Countries, Oxford University Press.

Pindyck, R. S. (1979), The Structure of World Energy Demand, MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 1979.

Sadeghi, M. and H. M. Hosseini (2008), “Integrated Energy Planning for Transport Sector;  A Case Study for Iran”, Energy Policy, Vol. 31, No. 2, pp. 350-66.

Storchmann, K. (2005), “Long-run Gasoline Demand for Passenger Cars: The Role of Income Distribution”, Energy Economics, Vol. 27, pp. 25-58.

United States Dept. of  Energy, and the U.S. Environment Protection Agency, Most and Least Efficient Vehicles of 2012, Fuel Economy, Gov. 2012.

Uri, N. D. (1982), “The Demand for Energy in the Transport Sector in the United States”, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 16, No. 1, pp. 65-84.

Worrell, E., et al (2004), “Advances in Energy Forecasting Models Based on Engineering Economics”, Annual Review of Environmental Resources, Vol. 29, pp. 345-81.