به گزارش شانا، براساس اطلاعات موجود نخستين مورد بهرهبرداري از گاز طبيعي فشرده (Compressed Natural Gas) براي سوخت مصرفي خودروها به نيمه نخست قرن نوزدهم ميلادي در ايتاليا بازميگردد.
گرايش به استفاده از اين سوخت به مرور در ديگر كشورها نيز زياد شد بهطوري كه امروزه كشورهاي كانادا، نيوزلند، ايتاليا، ژاپن، روسيه، آمريكا، آرژانتين، برزيل، تركيه، آذربايجان، هلند، چين و ديگر كشورها در اين زمينه تجربههاي قابلقبولي دارند و در برخي كشورهاي پيشرفته موضوع استفاده از CNG بهعنوان سوخت هواپيما نيز در حال بررسي است.
در كشور ما نيز نخستين تجربه استفاده از خودروهاي سيانجيسوز مربوط به سال 1356 براي تاكسيهاي شيراز است، اما بهرهبرداري از اين سوخت بهدليل گراني هزينهها و نبود امكانات در كشور به وادي فراموشي سپرده شد تا اينكه در سال 1379 وزارت نفت براي اجراي سياستهاي راهبردي در بخش انرژي، شركت بهينهسازي مصرف سوخت كشور را تاسيس كرد تا با متمركز كردن فعاليتهاي خود در زمينه بهينهسازي مصرف انرژي، تحولي قابلملاحظه در ابعاد كمي و كيفي مصرف انرژي در كشور بهوجود آورد.
مراحل ابتدايي اين برنامهها در سال 1382 بهطور جدي با هدفگذاري احداث 2500 باب جايگاه عرضه CNG آغاز و سبب رفع بخشي از دغدغههاي متوليان امر شد تا بخشي از مصرف سوخت كشور را در بخش حمل و نقل به سوي اين منبع پاك سوق دهد.
سهمي كه به گفته دستاندركاران CNG حدود 20 درصد از سبد سوخت كشور در بخش حمل و نقل كشور را تشكيل ميدهد، البته اين سهم در استانهايي مثل آذربايجانشرقي، آذربايجانغربي، مياندواب، اردبيل، مشهد و اهواز حدود 30 تا 33درصد و در شهرهاي بزرگي مثل تهران و كرج 13 تا 16 درصد است.
اما تحقق همين سهم ميانگين 20 درصدي با موانعي هم روبهرو بود زيرا به گفته فعالان حوزه CNG از برنامه دولت براي توليد خودروهاي پايه گازسوز تعداد بسيار محدودي موتور پايهگازسوز توليد شده است.
واكاوي دلايل دست نيافتن به اين هدف بنابر اطلاعات موجود حاكي از آن است كه خودروسازان داخلي به دليل گرايش نداشتن مردم به استفاده از خودروهاي پايه گازسوز تمايل چنداني به سرمايهگذاري در اين بخش ندارند.
به گفته علي مهرابي، مدير طرح احداث جايگاههاي CNG در شركت ملي پخش فرآوردههاي نفتي ايران دلايل عمده نبود اقبال عمومي از سيانجي - به ويژه در سالهاي اخير- را ميتوان در دو مشكل اساسي يافت.
نخستين مشكل شامل اختلاف «قيمت CNG» با بنزين در حد كم است در كشور و دومين اشكال هم «نبود خودروهاي سيانجيسوز» به حد كفايت است. البته در اين ميان ذهنيتهاي نادرست مبتنيبر پرخطر بودن مخازن تعبيهشده در خودروها هم بيتاثير نبوده است. به همين دليل بود كه وزارت نفت در سال 1394 مبادرت به كاهش قيمت CNG از كيلويي 600 تومان به كيلويي 400 تومان نمود. (به صورت آزمايشي و موقت)
بنابر آمار منتشر شده وزارت نفت كل مصرف CNG كشور در ماه گذشته حدود 21 ميليون مترمكعب در روز بوده در صورتيكه ظرفيت اسمي جايگاههاي موجود بيشتر از 40 ميليون مترمكعب در روز است. اين يعني اينكه چيزي نزديك به نصف ظرفيت جايگاههاي CNG كشور بلااستفاده است و اين ظرفيت بهصورت بالقوه وجود دارد كه روزانه حدود 19 ميليون مترمكعب سوخت پاك به خودروهاي CNGسوز اضافه بر مقدار كنوني، تحويل شود و سهم اين سوخت از سبد سوخت مصرفي در بخش حمل و نقل به 40 درصد افزايش يابد. افزايش سهم به 40 درصد به اين معناست كه از 79 ميليون ليتر مصرف روزانه بنزين كشور 20 درصد ديگر كسر شده و مصرف بنزين با فرض ثابت بودن تقاضا در همين سطح به حدود 63.5 ميليون ليتر در روز خواهد رسيد.
مصرف روزانه 63.5 ميليون ليتر بنزين، بهمعني تامين تقريباً 100 درصد نياز بنزين كشور از محل توليدات امروز شركتهاي پالايش نف اين پيام مهم را بهدنبال دارد كه در عمل كشور -پيش از آغاز توليد بنزين در پالايشگاه ستاره خليجفارس- از واردات بنزين بينياز خواهد شد، اما در شرايط كنوني بررسي روند مصرف CNG در كشور نشان ميدهد كه از سال 1392 تا سال 1396 مصرف CNG حدود 12درصد افزايش داشته كه اين افزايش با وجود برخي موانع بزرگ مثل قيمت غيراقتصادي عرضه آن به مصرفكننده نهايي حاصل شده است.
هم اكنون ميانگين كار كمپرسورهاي سيانجي در كشور حدود هشت ساعت در روز است البته اين ميانگين در بعضي از شهرها مثل شهرهاي استان آذربايجانغربي تا 13 ساعت در روز هم ميرسد كه در صورت رسيدن ميانگين ساعات كاركرد به 16 ساعت، ميتوان با ظرفيت كامل به خودروها سوخت تحويل داد. البته اين افزايش ساعات كاركرد استهلاك تاسيسات را بيشتر ميكند و نياز به OVER HAUL جايگاهها را افزايش ميدهد. بنابراين ميزان كاركرد جايگاههاي سيانجي براي اينكه داراي صرفه اقتصادي باشد ميبايست حداقل پوششدهنده هزينههاي پرسنلي و ساير هزينههاي جايگاه باشد.
با توجه به ضرورت توجيه اقتصادي براي هر سرمايهگذاري، هزينههاي بالاي احداث جايگاههاي CNG نسبت به احداث جايگاههاي عرضه بنزين و كمبود مصرفكننده اين سوخت در كشور سرمايهگذاري بخش خصوصي در اين بخش بهكندي پيش ميرود.
با افتتاح 18 باب جايگاه جديد، تعداد جايگاههاي CNG كشور به 2400 باب خواهد رسيد. اين درحالي است كه بدون همراهي دولت با بخش خصوصي تحقق هدف طرح دشوار ميشد.
براساس آمار؛ بهجز 50 باب جايگاه CNG كه بهطور 100درصد از منابع بخش خصوصي احداث شده است در ديگر جايگاهها كه تعدادشان بالغ بر 2350 باب است، كمك دولت چه در بخش تامين تجهيزات و چه در بخش احداث ابنيه طرح احداث جايگاههاي CNG را از طريق كاهش ريسك بازگشت سرمايه پيش برد.
دولت علاوهبر اين مشوقهاي ديگري را نيز براي مدت معين به جايگاهداران CNG پرداخت ميكند تا برگشت سرمايهگذاري آنها «بهويژه در بخش تجهيزات» كه بيش از يك ميليارد تومان هزينه دارد تضمين شود. هم اكنون بخش اعظمي از نياز فناورانه صنعت CNG نظير ساخت مخزن در كشور ازسوي شركتهاي داخلي از طريق خطوط توليد و مونتاژ تامين ميشود اما بخشي از تجهيزات از خارج وارد ميشود.
بهگفته علي مهرابي، با وجود مشكلات پيش روي سرمايهگذاران، بخش خصوصي همچنان راغب به مشاركت در صنعت CNG كشور است بهطوريكه در يكسال و نيم اخير حدود 100 درخواست جديد براي احداث جايگاه واصل شده است كه اين تعداد با افزايش كارمزد پرداختي به جايگاهها جذابتر هم خواهد شد.اقدامي كه آخرين بار در براساس محوز شوراي اقتصاد صورت پذيرفت و تعديل آن براي سال جاري منوط به همكاري كميسيون زيربنايي دولت و سازمان هدفمندي يارانهها براي تامين منابع است.
بنابر اظهارات اين مقام مسئول شركت فولكس واگن هم كه در اواسط سال 1395 آمادگي خود را براي توليد خودروي پايه گازسوز اعلام كرده بود در ارديبهشت ماه امسال با وارد كردن تجهيزات لازم اقدام به نمونهگيري از ايستگاههاي گاز CNGدر استانهاي اهواز، شيراز، اصفهان، مشهد، تبريز و تهران كرد تا پس از بررسيهاي لازم، زمينه توليد خودروهاي پايه گازسوز متناسب با نوع گاز ايران را بررسي كنند.
بر اساس اطلاعات موجود هم اكنون حدود چهار ميليون خودرو گازسوز در كشور وجود دارد كه حدود 2ميليون و 700 هزار خودرو توسط شركتها خودروساز داخلي دوگانه سوز توليد شدهاند و حدود 900 هزار خودرو هم از طريق طرح CNG به خودروي دوگانهسوز تبديل شدهاند.
با توجه به ظرفيت بالقوه جايگاههاي CNG كشور كه امكان سوخترساني روزانه معادل 40 ميليون مترمكعب را دارند و با ملحوظ قراردادن دغدغه اصلي كه همانا قيمت فروش سيانجي است، ميتوان ضمن برنامهريزي صحيح ضمن رفع اشكالات قيمتي موجود، اطلاعرساني را بهعنوان عامل تسريعكننده در جلبنظر مصرفكنندگان سرلوحه كارها قرار داد و از طريق ايجاد تقاضا، شركتهاي خودروساز را نيز متقاعد به توليد خودروهاي باكيفيت از طريق نصب تجهيزات CNG در پلتفرم خودروها كرد، البته اينها همه مستلزم اين است كه خودروسازان، خودروهاي پايه گازسوز را گرانتر از خودروهاي مشابه به مصرفكننده عرضه نكنند.
از ديگر عوامل موثر بر ترغيب بازار به استفاده از گاز سيانجي، هدفگذاري جهت ارتقاي شرايط فني و ايمني در جايگاههاي عرضه CNG است تا خطرات طبيعي ناشي از افزايش فشار در هنگام سوختگيري و ساير مخاطرات را به حداقل كاهش داده و خسارات جاني احتمالي را به صفر برساند.
هدفي كه شامل برنامههاي جديد وزارت كشور مثل معاينه فني ادواري و كنترل خوردهگي داخل و خارج مخزن و دنبال ميشود و همچنين مشتملبر برنامههايي است كه توسط وزارت نفت براي ايجاد زمينههاي لازم بهمنظور مديريت بر عمليات سوختگيري از طريق سيستمهاي كنترل از راه دور در دست اقدام است.
بههرحال استفاده حداكثري از منابع گازي براي كشوري مثل ايران كه نخست از مهمترين دارندگان ذخائر گازي جهان ميباشد و ثانياً با مشكلات بيشمار ناشي از آلودگي سوختهاي فسيلي مايع دستبهگريبان است اولويتي استراتژيك ميباشد كه اجراي برنامههاي راهبردي در اين زمينه اجتنابناپذير مينمايد. برنامههايي كه اجراييشدن آنها در قالب ايجاد كنسرسيومهايي متشكل از بخش خصوصي و مشاركت شركتهاي قدرتمند اين امكان را به كشور ميدهد تا كمتوجهي نسبت به مصرف گاز طبيعي فشرده رابهواسطه توليد خودروهاي گازسوز جبران نموده و كشور را در حوزه مصرف گاز طبيعي فشرده به استانداردهاي جهاني نزديكتر كند.
البته عزم جدي بخش دولتي و خصوصي براي ورود به بازار عرضه CNG به خودروها با مشايعت خودروسازان اين امكان را فراهم ميكند تا با توجه به آمارهاي مصرف بنزين در كشور ميزان مصرف سوخت فسيلي مايع را تعديل كرده و علاوه بر كمك به بهبود شاخصهاي زيستمحيطي مردم را به استفاده از سوخت پاك CNG ترغيب كنند. اين عزم با يك تغيير راهبردي به مقوله CNG دستيافتني است.
در اين تغيير راهبردي كافي است قانونگذاران و سياستگذاران با توجه به مزيت بزرگ كشور كه همانا در اختيار داشتن منابع عظيم گازي و شبكه خطوط انتقال عادي و فشار قوي گاز است،نگرششان به سوخت CNG كه هماكنون بهعنوان يك سوخت جايگزين در كنار بنزين است را تغيير داده و CNG را بهعنوان سوخت اصلي بپذيرند. در اين شرايط بنزين بهعنوان سوخت جايگزين در سبد مصرف انرژي جانمايي خواهد شد.
نيل به اين هدف با توجه عدم وجود بسترهاي لازم مثل «نبود جاذبه قيمتي كافي»، «بيرغبتي خودروسازان داخلي» و «فرهنگسازي ناكافي» در اين برهه از زمان مشكل مينماياند بنابراين حركت بهسوي ايجاد تعادل ميان بنزين و CNG در سبد مصرفي سوخت ايرانيان ميتواند بهعنوان گام نخست در نيل به اين هدف بزرگ تلقي شود.
محمد ابراهيمي
كارشناس نفت